Acura ILX: een bekwame maar anachronistische saloon in een zee van SUV's

De Acura ILX is een zeldzaamheid op de Nederlandse wegen, en dat is aan de proporties te danken. Met 4.620 mm lengte is hij maar liefst 200 mm korter dan een huidige BMW 3-serie, maar door zijn lage daklijn (1.412 mm) en brede stand lijkt hij toch een stuk volwassener dan zijn formaat doet vermoeden. Het is een strakke, puntige sedan die geen onvertogen woord zegt, maar ook niemand op straat laat omkijken.

Het design is typisch Acura van die periode: veel scherpe vouwen, een grote Pentagon-grille en LED-koplampen die eruitzien alsof ze door een chirurg zijn geplaatst. Het is niet lelijk, maar het mist de elegantie van een Duitse concurrent of de brutale uitstraling van een Amerikaanse muscle car. Het geheel oogt compact en gespierd, als een atleet die nog in zijn trainingspak zit. De eerste indruk van binnen is minder positief: veel harde plastics en een lay-out die duidelijk zijn oorsprong vindt in de vroege jaren 2010.

Toch heeft zo'n klassieke sedan een zekere charme in een wereld vol crossover-koekjesvormen. Hij staat laag, ziet er strak uit en straalt een zekere nuchterheid uit. Het is geen auto die je koopt om te imponeren, maar een die je koopt omdat je weet wat je wilt. Of dat genoeg is om de concurrentie van zich af te houden, is een tweede.

Op basis van de cijfers belooft de ILX een interessante rijder te zijn. Met een leeggewicht van 1.403 kg is hij voor hedendaagse begrippen een veertje, beter dan 71% van zijn concurrenten. Dat, in combinatie met een voorwielaandrijving en een onafhankelijke achterwielophanging (een zeldzaamheid in deze klasse), suggereert een auto die gewillig is in bochten en niet te veel massa hoeft te verplaatsen. De ophanging is vermoedelijk aan de stevige kant, wat zich vertaalt in een strakke controle maar minder comfort op lange ritten.

Het stuurgevoel is bij Acura's uit dit tijdperk doorgaans direct maar niet overdreven communicatief. De 244 Nm koppel is niet indrukwekkend (beter dan slechts 25% van de concurrentie), maar het lage gewicht compenseert veel. Op de snelweg zal de ILX stabiel aanvoelen, maar de echte pret begint vermoedelijk op bochtige B-weggetjes waar de lage massa en het puntige neusje tot hun recht komen. De remmen zijn waarschijnlijk prima, maar niets bijzonders.

In de stad is de ILX door zijn compacte afmetingen en goede zichtbaarheid vermoedelijk een makkelijke auto. De 8-traps automaat zal in het verkeer voor soepele overgangen zorgen, al zal hij bij hard optrekken misschien een tikje traag reageren. Dit is geen auto die je continu uitdaagt om hard te rijden, maar een die je beloont wanneer je het tempo erin houdt op een lege weg. De balans tussen comfort en sportiviteit lijkt meer naar het laatste door te slaan, wat de ILX tot een aantrekkelijke keuze maakt voor de rijder die afstand neemt van de SUV-zeepbel.

Onder de motorkap ligt de 2.4L 16V i-VTEC, een atmosferische viercilinder die 201 pk levert. In een tijdperk van downsizing en turbo's is dit een bijna nostalgische keuze. De krachtbron moet hoog in de toeren worden gejaagd om zijn beste beentje voor te zetten, maar beloont dat met een vlotte 0-100 km/u-tijd van 6,4 seconden. Dat is beter dan 71% van de vergelijkbare auto's, een keurige score voor een auto die niet als hot hatch is bedoeld.

Het koppel van 244 Nm is echter laag voor de klasse, en dat betekent dat je de 8-traps automaat vaak zult moeten laten terugschakelen om vooruit te komen. De transmissie is een traditionele koppelomvormer, geen DSG of CVT, wat zorgt voor een natuurlijke en voorspelbare respons. De topsnelheid van 222 km/u is ruim voldoende voor de Duitse Autobahn, maar het is niet het getal waar je deze auto voor koopt.

Er is maar één motorversie beschikbaar in de ILX, wat de keuze eenvoudig maakt maar ook beperkend is. Er is geen hybride of dieselvariant, en dat zal in Europa een groot struikelblok zijn. De prestaties zijn goed genoeg om mee te komen in het hedendaagse verkeer, maar het gebrek aan een efficiëntere optie maakt de ILX tot een nicheproduct. Je moet echt van het karakter van een atmosferische motor houden om deze auto te rechtvaardigen.

De Acura ILX is niet de auto die je kiest voor een comfortabele cruise van 1.000 kilometer. De vering is, gezien de focus op rijgedrag, vermoedelijk aan de stevige kant. In de stad zullen kleine oneffenheden goed worden opgevangen, maar op lange stukken snelweg kan het onderstel wat drukker overkomen dan bij een zwevende Mercedes of een massieve Audi.

De stoelen zijn waarschijnlijk het beste onderdeel van het interieur: ze bieden veel steun en zijn bekleed met leder in de hogere uitvoeringen. De geluidsisolatie is echter niet het sterkste punt van de ILX. Wind- en bandengeluid zullen bij hogere snelheden waarschijnlijk duidelijk aanwezig zijn, iets wat bij de concurrentie uit Duitsland beter is gedempt.

Voor een compacte auto is de ILX dus een gemengd verhaal. Hij is niet oncomfortabel, maar het is duidelijk dat Acura prioriteit heeft gegeven aan de wegligging boven de rust in de cabine. Dat is een bewuste keuze, maar een die je moet weten te waarderen. Voor dagelijks woon-werkverkeer is het prima; voor een vakantie met het hele gezin zijn er betere opties.

Het interieur van de ILX is een blik terug in de tijd. Het dashboard is overzichtelijk, maar de materialen zijn niet van het niveau dat je van een premiummerk zou verwachten. Er is veel hard plastic, en het ontwerp mist de verfijning van de huidige generatie auto's. Het is niet slecht, maar het voelt gedateerd aan in een wereld waarin zelfs budgetmerken hun interieurs oppoetsen met zachte materialen en grote schermen.

De ergonomie is wel goed: alle knoppen zijn logisch geplaatst en de bediening is eenvoudig te doorgronden. Het infotainmentsysteem is echter niet het sterkste punt. Het systeem is traag en de interface oogt ouderwets, vergeleken met de snelle en intuïtieve systemen van BMW of Volvo. De fysieke knoppen voor de klimaatregeling zijn daarentegen een verademing in een tijd waarin alles in aanraakschermen verdwijnt.

De afwerking is degelijk en er zijn geen storende kwaliteitsproblemen te verwachten. Het is een interieur dat functioneel is, maar niet inspireert. De zetels zijn goed, maar de achterbank is krap voor volwassenen. Het is een auto die zijn beste jaren qua interieurontwerp duidelijk achter zich heeft, maar die nog steeds dienstbaar is voor wie geen hoge eisen stelt aan digitale franje.

Met een kofferbak van 348 liter is de ILX niet de ruimste in zijn klasse; hij scoort beter dan slechts 20% van de concurrentie. Dat is teleurstellend voor een sedan, want je zou verwachten dat er meer ruimte is dan in een hatchback. De opening is ook niet bijzonder groot, wat het laden van grotere objecten bemoeilijkt.

De achterbank is krap: twee volwassenen passen er net in, maar drie is een uitdaging. De beenruimte is beperkt en het dak loopt aflopend, wat de hoofdruimte voor lange passagiers inkort. Dit is een auto voor twee personen of een klein gezin, niet voor wie regelmatig mensen op de achterbank vervoert.

Het instappen is door het lage dak en de hoge dorpels niet vanzelfsprekend, vooral voor ouderen of mensen met een beperkte mobiliteit. De zichtbaarheid naar voren is goed, maar naar achteren wordt het zicht belemmerd door de dikke C-stijlen. Parkeren is door de compacte afmetingen geen probleem, maar de kleine kofferbak en krappe achterbank maken de ILX minder praktisch dan de gemiddelde gezinsauto.

De Acura ILX is niet uitgerust met de nieuwste technologieën. Het infotainmentsysteem is traag, het scherm is klein en de interface is niet intuïtief. Er is geen ondersteuning voor draadloze Apple CarPlay of Android Auto, wat in deze tijd een groot minpunt is. De rijassistentiesystemen, zoals adaptieve cruisecontrol en rijbaanassistentie, zijn aanwezig maar werken niet zo verfijnd als bij de Duitse concurrentie.

Het systeem is een van de grootste teleurstellingen van de ILX. In een markt waarin zelfs de goedkoopste auto's zijn uitgerust met snelle en gebruiksvriendelijke systemen, voelt dit aan als een achterblijver. De bediening is omslachtig en het systeem reageert vaak traag op invoer, wat frustrerend kan zijn tijdens het rijden.

Er zijn echter ook positieve punten: het aantal fysieke knoppen voor de belangrijkste functies is een zegen voor wie niet van afleidende touchscreens houdt. Het geluidssysteem is van ELS, een merk dat bekendstaat om zijn goede audiokwaliteit. Maar al met al is de technologische uitrusting van de ILX een van de grootste minpunten van deze auto.

Het officiële verbruik van de ILX is 8,4 l/100 km, een cijfer dat beter is dan slechts 21% van de vergelijkbare auto's. In een tijd waarin zelfs grote SUV's met hybride aandrijving minder verbruiken, is dit een behoorlijke tegenvaller. De CO2-uitstoot is eveneens hoog, wat betekent dat je in Nederland en België aanzienlijke belastingen betaalt.

De prijs van de ILX ligt in Nederland rond de € 35.000, wat hem in hetzelfde vaarwater brengt als de BMW 1-serie of Audi A3. Voor dat geld krijg je echter een auto die minder zuinig is en minder technologisch geavanceerd is dan zijn concurrenten. De onderhoudskosten zijn vermoedelijk gemiddeld, maar de hoge brandstofkosten zullen een grote rol spelen in de totale eigendomskosten.

Qua prijs-kwaliteit is de ILX dus een lastige auto. Hij is niet duur, maar je krijgt er ook minder voor terug dan bij de concurrentie. De lage massa en het rijgedrag zijn pluspunten, maar de hoge verbruikscijfers en de verouderde technologie maken hem moeilijk te rechtvaardigen. Voor wie naar de specificaties kijkt, is dit een auto die zijn leeftijd niet kan verbergen.