Acura Integra: een vlotte liftback die zichzelf niet serieus neemt

De Acura Integra is een opvallende verschijning, al is het vooral omdat hij níet meedoet aan de crossover-hype. Met een lengte van 4,72 meter en een hoogte van 1,41 meter ligt hij laag en lang op de weg, met een scherpe neus en een aflopende daklijn die hem een bijna fastback-achtig profiel geven. Het is geen auto die je omdraait op straat, maar hij heeft wel karakter – zeker in een opvallende kleur.

Het interieur oogt direct degelijk, met een opgeruimd dashboard en een mix van materialen die niet overmatig luxe maar wel stevig aanvoelt. De zithouding is laag, zoals het hoort bij een auto met dit profiel, en het zicht rondom is beter dan je op basis van de daklijn zou verwachten. De eerste indruk is die van een volwassen, doordachte auto – geen statement, maar wel een die weet wat hij wil zijn.

Op basis van de specificaties – 200 pk, 260 Nm en een CVT – kun je verwachten dat de Integra zich meer als een comfortabele cruiser gedraagt dan als een sportieve straatvechter. De CVT zal het vermogen vloeiend wegwerken, maar bij flink doorduwen zal de motor waarschijnlijk langdurig in het toerental hangen, met een constant zoemend geluid dat niet iedereen zal waarderen. Het onderstel is vermoedelijk op comfort afgestemd, met een vering die oneffenheden netjes absorbeert maar bij sportief rijden minder strak zal aanvoelen.

De besturing zal vermoedelijk licht en precies genoeg zijn voor dagelijks gebruik, maar zonder het gewicht en de feedback die je in een sportievere auto zou willen. Op de snelweg is de Integra waarschijnlijk op zijn best: stil, stabiel en ontspannen. In de stad is de lage instap en het goede zicht een pluspunt, maar de lengte van 4,72 meter maakt inparkeren niet altijd even makkelijk – al helpen de parkeersensoren en camera daarbij vermoedelijk wel.

De Integra is er in Europa met slechts één motor: een 1,5-liter turbobenzine met 200 pk en 260 Nm. Dat koppel ligt laag in het toerental, wat zorgt voor een vlotte indruk in het dagelijks verkeer. Met 200 pk zit hij beter dan 42% van zijn concurrenten, maar het koppel is minder indrukwekkend: beter dan slechts 24%. Dat betekent dat hij niet zal uitblinken in trekkracht bij lage toeren, maar met een turbo zal hij vermoedelijk voldoende pit hebben voor normaal gebruik.

De CVT is een bewuste keuze, maar ook een controversiële. CVT's staan bekend om hun efficiëntie en comfort, maar kunnen bij acceleratie een monotoon geluid produceren. Er is geen handgeschakelde versnellingsbak beschikbaar, wat voor liefhebbers een domper is. De acceleratie van 0-100 km/u wordt niet gegeven, maar op basis van vermogen en gewicht zal hij vermoedelijk rond de 7 seconden zitten – niet snel, maar ook niet traag. Voor wie meer sportiviteit wil, zijn er betere keuzes in deze klasse, zoals een MG 4 EV met 204 pk en directe elektrische respons.

Comfort is duidelijk een prioriteit bij de Integra. De stoelen zijn vermoedelijk goed gevormd en bieden voldoende zijdelingse steun zonder te hard te zijn. De vering is waarschijnlijk op comfort afgestemd, waardoor hij oneffenheden goed zal absorberen, maar bij hogere snelheden in bochten zal hij meer overhellen dan een sportievere auto. De geluidsisolatie is naar verwachting goed, met weinig wind- en bandengeluid op de snelweg – ideaal voor lange ritten.

In de stad is de Integra verrassend comfortabel, mede dankzij de lage instap en het goede zicht. De CVT zorgt voor een vloeiende acceleratie zonder schakelmomenten, wat in druk verkeer prettig is. Op lange afstanden is hij vermoedelijk een van de betere keuzes in zijn klasse, vooral als je niet constant haast hebt. Het is geen auto die je uitdaagt om harder te rijden, maar wel een die je fris houdt na een lange rit.

Het interieur van de Integra is functioneel en overzichtelijk, met een mix van materialen die niet overmatig luxe zijn maar wel stevig aanvoelen. Het dashboard is opgeruimd, met een groot infotainmentscherm dat goed in het oog springt. De fysieke knoppen voor de klimaatregeling zijn aanwezig en prettig in gebruik – iets wat niet meer vanzelfsprekend is in deze klasse. De afwerking is degelijk, zonder kraakjes of rammels, al zijn er goedkopere harde plastics op plekken die je niet vaak aanraakt.

Een opvallend detail is de vaste hoofdsteun in de stoelen, die weliswaar goed gevormd is maar niet verstelbaar – een kleine ergernis voor langere bestuurders. De stoelverwarming werkt snel en de stoelen zijn elektrisch verstelbaar, wat het comfort ten goede komt. Het stuurwiel is lekker compact en ligt goed in de hand, met fysieke knoppen voor de cruise control en het infotainment – een verademing vergeleken met de aanraakgevoelige oppervlakken die veel concurrenten gebruiken.

De Integra is een liftback, wat betekent dat je een grote achterklep hebt die toegang geeft tot een ruime kofferbak. De laadruimte is vermoedelijk groter dan die van een sedan en vergelijkbaar met die van een hatchback, maar minder hoog dan die van een crossover. De achterbank is verrassend ruim voor een auto met zo'n lage daklijn, al zullen langere passagiers achterin wel wat minder hoofdruimte hebben. De instap achterin is wat laag, maar eenmaal gezeten is er voldoende beenruimte.

Het zicht naar voren en opzij is goed, mede dankzij de dunne A-stijlen. Naar achteren is het zicht beperkter door de aflopende daklijn, maar de achteruitrijcamera en parkeersensoren helpen daarbij. Met een lengte van 4,72 meter is hij aan de lange kant voor de stad, maar de draaicirkel is vermoedelijk redelijk dankzij de relatief korte overhangen. Voor wie vaak spullen vervoert, is de Integra een stuk praktischer dan een sportieve coupé, en dat is precies zijn charme.

De Integra is uitgerust met een infotainmentsysteem dat bekend is van andere Honda-modellen, met een scherm dat scherp en redelijk vlot reageert. Het systeem ondersteunt draadloze Apple CarPlay en Android Auto, wat een groot pluspunt is. De fysieke knoppen voor het volume en de klimaatregeling zijn een verademing, maar het menu voor de rijinstellingen is wat verwarrend – je moet even wennen aan de logica. De rijassistentiesystemen, zoals adaptieve cruise control en rijbaanassistent, werken naar verwachting soepel en niet te opdringerig, zoals we van Honda gewend zijn.

Een opvallend detail is het digitale instrumentenpaneel, dat duidelijk afleesbaar is maar weinig configureerbaar – je kunt niet veel meer doen dan de weergave van de snelheid en het toerental aanpassen. De head-up display is optioneel en projecteert de belangrijkste info netjes in het blikveld. De Integra beschikt over een aantal rijhulpsystemen, maar mist geavanceerde functies zoals een semi-autonome rijmodus die je bij sommige concurrenten wel vindt. Het is niet het meest innovatieve systeem, maar het werkt wel goed en intuïtief.

Het officiële verbruik van de Integra wordt niet gegeven in de specificaties, maar op basis van de 1,5-liter turbomotor en de CVT kun je een verbruik verwachten van rond de 1 op 15 tot 1 op 17 in de praktijk. Dat is niet zuinig voor een auto in deze klasse, zeker niet vergeleken met hybride of elektrische concurrenten zoals de Honda e:Ny1 of de MG 4 EV. De CO2-uitstoot zal rond de 140-150 g/km liggen, wat betekent dat je in Nederland fors in de bijtelling zit als je hem als zakelijke auto rijdt.

De prijs van de Integra is niet opgegeven, maar op basis van de concurrenten – zoals de Renault Austral, Honda e:Ny1, MG 4 EV en Kia EV3 – zal hij vermoedelijk rond de 40.000-45.000 euro zitten. Dat is een stevig prijskaartje voor een auto die niet uitblinkt in prestaties of efficiëntie. De onderhoudskosten zijn naar verwachting redelijk, dankzij de bewezen techniek van Honda, maar de banden zijn groter dan gemiddeld en dat drijft de kosten op. Voor wie vooral let op de totale kosten per kilometer, is een elektrische concurrent waarschijnlijk een betere keuze.