Acura Integra Type S: dwarse sportcoupé met een motor die je wakker houdt

Met 4.724 mm lengte en 1.407 mm hoogte is de Integra Type S een echte sportcoupé: laag, breed en gespierd. De brede wielkasten en de opvallende achtervleugel maken duidelijk dat dit geen gewone Integra is. Het design is niet subtiel, maar wel doelgericht – elke lijn lijkt een functie te hebben, al is de neus met zijn grote grille misschien een tikkeltje overdreven.

De eerste indruk van het interieur is verrassend volwassen. Je zit laag, maar het dashboard is overzichtelijk en de materialen voelen degelijk aan. Het is geen zweverig design, maar een functionele cockpit die direct duidelijk maakt waar het hier om draait: de bestuurder.

Op basis van de specificaties is dit een auto die je wakker houdt. Met 324 pk en 420 Nm aan de voorwielen is de kans op wielspin groot, maar Acura heeft vermoedelijk een slimme differentieeltechniek gebruikt om dat te beteugelen. De besturing is waarschijnlijk direct en precies, zoals we van een Type S mogen verwachten.

Het leeggewicht van 1.460 kg is relatief laag voor deze vermogensklasse, wat zich vertaalt in een wendbaarheid die je niet vaak meer ziet. Het onderstel is vermoedelijk stug maar niet oncomfortabel, en de remmen moeten met dit gewicht en vermogen geen moeite hebben om de auto keer op keer tot stilstand te brengen.

De 2.0-liter VTEC-motor is het kloppend hart van deze auto. Met 324 pk en 420 Nm is hij krachtiger dan 69% van de vergelijkbare auto's uit zijn periode, en dat vermogen komt via een handgeschakelde zesversnellingsbak op de voorwielen terecht. Dat is een zeldzaamheid in een tijdperk waarin alles automatisch en vierwielaangedreven is.

De acceleratie zal vermoedelijk indrukwekkend zijn, maar het echte verhaal zit in de manier waarop de motor zijn kracht levert. VTEC staat bekend om een karaktervolle aanloop naar hoge toeren, en met 324 pk aan boord moet dat een feest zijn. De handbak is waarschijnlijk een van de beste in zijn klasse, met een korte, precieze schakelweg die je uitnodigt om elke versnelling te zoeken.

De stoelen zijn vermoedelijk sportief maar niet oncomfortabel, met voldoende zijdelingse steun voor bochtig werk. De vering is afgestemd op prestaties, dus je zult oneffenheden voelen, maar op basis van de cijfers lijkt het geen afschrikwekkende rit te zijn voor dagelijks gebruik.

Geluidsisolatie is niet het hoofddoel van zo'n auto – je wilt de motor horen. Toch is de Type S vermoedelijk beschaafd genoeg voor lange ritten, zolang je niet verwacht dat het een luxe sedan is. Het is een compromis tussen sportiviteit en bruikbaarheid, en dat voel je.

Het interieur is functioneel en overzichtelijk, met fysieke knoppen voor de belangrijkste functies – iets wat we in moderne auto's steeds vaker missen. De materialen zijn degelijk, al is het niet het niveau van een Duitse premiumauto. Het is meer een instrument dan een showroom.

De ergonomie is goed doordacht: alles ligt binnen handbereik, en het zicht naar voren is prima. Het infotainment is vermoedelijk niet het meest geavanceerde systeem, maar het werkt waarschijnlijk zonder al te veel poespas. Geen overdaad aan menu's, maar gewoon doen wat het moet doen.

De achterbank is krap – dit is een auto voor twee personen, hooguit vier voor korte ritten. De kofferbak is met 4724 mm lengte en een sportcoupé-achtige achterkant waarschijnlijk niet enorm, maar voor een weekendtas of boodschappen volstaat het.

Inparkeren is door de beperkte zichtbaarheid naar achteren een uitdaging, maar de parkeersensoren en camera helpen. De instap is laag, zoals het hoort bij een sportcoupé, maar na een paar keer weet je hoe je moet bukken zonder je rug te verrekken.

De Type S is niet overladen met technologie, maar dat is misschien juist een pluspunt. Het infotainment is functioneel, met ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto, en de rijassistentiesystemen zijn vermoedelijk niet opdringerig. Het gaat hier om de rijervaring, niet om de gadgets.

Een opvallend detail is dat Acura heeft gekozen voor een handbak in een tijd waarin bijna alles automatisch is. Dat is geen technologische hoogstandje, maar het is wel een statement. De elektronische differentieeltechniek moet de 324 pk aan de voorwielen temmen, en dat is waarschijnlijk de slimste technologie aan boord.

Met een officieel verbruik dat niet is gespecificeerd in de cijfers, is het moeilijk om exacte getallen te noemen – maar een 2.0-liter turbomotor met 324 pk zal niet zuinig zijn. Reken op een praktijkverbruik dat ruim boven de 10 liter per 100 km ligt als je het gas erop zet.

De prijs is niet vermeld in de specificaties, maar gezien de concurrentie – zoals de Mazda CX-60 en BMW iX2 – zal hij niet goedkoop zijn. Onderhoudskosten zijn vermoedelijk hoog, vooral omdat dit een nicheproduct is met minder dealers en mogelijk dure onderdelen. Het is een auto voor de liefhebber die bereid is te betalen voor de ervaring.