Audi A8 L 60 TFSI e: de stille krachtpatser die je niet nodig hebt, maar wel wilt

Met 5,30 meter lengte en 1,95 meter breedte is de A8 L een auto die je niet over het hoofd ziet. De gestrekte proporties, de brede grille en de scherpe lichtlijnen geven hem een uitstraling die je eerder associeert met een statement dan met een vervoermiddel. Het is geen auto die schreeuwt, maar hij fluistert wel heel nadrukkelijk: 'ik heb geld, maar ik heb geen behoefte om dat te laten zien.'

De L-versie is 130 mm langer dan de normale A8, en dat zie je vooral aan de achterdeuren. Die zijn zo lang dat je je afvraagt of ze wel in een gemiddelde parkeerplaats passen. Het design is strak en tijdloos, maar ook een beetje braaf. Audi durft niet te polariseren zoals BMW of Mercedes dat doen. De 20-inch wielen en de Matrix LED-koplampen zijn standaard, en dat is maar goed ook, want zonder die opties ziet de auto er al snel uit als een gepimpte taxi.

Achter het stuur van de A8 L 60 TFSI e voel je vooral het gewicht. Met 2.330 kg leeggewicht is dit geen lichtgewicht, maar Audi's quattro-aandrijving en de luchtvering maskeren dat aardig. De besturing is licht en precies, maar ook wat afstandelijk. Je voelt weinig van wat er onder de banden gebeurt, wat past bij het karakter van deze auto: hij wil je vooral niet vermoeien. Op de snelweg is dat heerlijk, maar op een bochtige B-weg mis je de feedback die een kleinere auto wel geeft.

De luchtvering is standaard en dat merk je. Hij filtert oneffenheden met een verve die je alleen in de allerbeste limousines vindt. De A8 blijft vlak, ook al gooi je hem met een bocht in. Qua bochtgedrag is hij niet sportief, maar wel verrassend stabiel voor een auto van dit formaat. De remmen zijn krachtig en goed doseerbaar, al voel je het gewicht wel als je hard moet remmen. In de stad is de A8 L een grote auto, maar de vierwielbesturing (optioneel) maakt hem verrassend wendbaar. De achteras draait mee, waardoor je met een bocht van 10 meter toch een beetje kunt manoeuvreren.

De 60 TFSI e is een plug-in hybride met een 3.0 V6 benzinemotor en een elektromotor, goed voor een systeemvermogen van 449 pk en 700 Nm koppel. Daarmee sprint je in 4,9 seconden naar 100 km/u, wat indrukwekkend is voor een auto die meer weegt dan een kleine vrachtwagen. De sprint voelt niet agressief aan, maar wel extreem vlot. Het is de manier waarop de kracht wordt geleverd die indruk maakt: altijd soepel, altijd gecontroleerd, alsof de auto je niet wil laten schrikken.

De 8-traps automaat schakelt onzichtbaar en past zich goed aan je rijstijl aan. In de sportstand wordt hij iets gretiger, maar dan nog blijft hij verfijnd. De elektrische actieradius is officieel zo'n 50 km, wat in de praktijk betekent dat je de meeste woon-werkritten volledig elektrisch kunt afleggen. Het verbruik van 2,5 l/100 km is alleen haalbaar als je elke dag oplaadt en vooral korte ritten maakt. Zodra de accu leeg is, zakt het verbruik naar zo'n 8-9 l/100 km, wat eerlijk gezegd niet beter is dan de niet-hybride V6. De 50 TDI diesel is voor veelrijders nog steeds de betere keuze als je geen stekker wilt.

De A8 L is er ook als 50 TDI (286 pk) en 55 TFSI (340 pk). De diesel is de meest economische keuze voor wie veel snelwegkilometers maakt, met een officieel verbruik van 5,8 l/100 km. De benzineversie is soepel en stil, maar verbruikt met 7,5 l/100 km ook meer. De plug-in hybride is de snelste en meest veelzijdige, maar alleen als je de stekker ook echt gebruikt.

De A8 L is een van de meest comfortabele auto's die ik op papier kan bedenken. De luchtvering, de dikke stoelen en de uitstekende geluidsisolatie maken dat je na een lange rit nog fris uitstapt. Op de snelweg is het geluidsniveau opvallend laag, ook met de 20-inch wielen. Dat is een kunst op zich, want grotere wielen betekenen vaak meer rolgeluid. Audi heeft hier duidelijk geïnvesteerd in stilte.

De stoelen zijn breed, zacht en verstelbaar op talloze manieren. De massagefunctie is een lust, al is het aanbod aan standen zo overweldigend dat je de eerste weken vooral bezig bent met het instellen van je favoriete programma. De achterbank is de plaats waar je wilt zijn als je een chauffeur hebt: de beenruimte is enorm, en de optionele relaxstoelen maken er een eersteklas ervaring van. In de stad is de A8 L minder op zijn gemak: de hoge instap en de lange wielbasis maken dat je soms moet opletten met hoge stoepranden. Maar dat is het lot van elke limousine.

Het interieur van de A8 L is een schoolvoorbeeld van Duitse degelijkheid. De materialen zijn voortreffelijk, de afwerking is perfect en de knoppen voelen massief aan. Het design is minimalistisch, maar niet koud. De drie schermen (instrumentarium, infotainment en klimaatbediening) domineren het dashboard, maar Audi heeft ook nog een paar fysieke knoppen bewaard voor de belangrijkste functies, zoals het volume en de rijmodus. Dat is prettig, want niet alles hoeft achter een touchscreen te verdwijnen.

Toch is er een maar: het infotainmentsysteem is niet altijd even logisch. Het duurt even voordat je weet waar je de stoelverwarming vindt (in het onderste scherm, onder het klimaatmenu) en het systeem reageert soms traag op invoer. De virtuele cockpit is uitstekend, met duidelijke graphics en veel opties om de weergave aan te passen. De aandacht voor detail is groot: de luchtroosters verdwijnen elektrisch in het dashboard als je de auto uitzet, en de klok in het dashboard is een fraai stukje vakwerk. Alleen jammer dat je voor die klok moet bijbetalen.

De A8 L is een auto van 5,30 meter lang, dus praktisch is hij vooral als je een chauffeur hebt of veel achterpassagiers vervoert. De achterbank biedt enorme beenruimte, maar de middenconsole achterin is zo groot dat er eigenlijk maar twee volwassenen comfortabel zitten. De kofferbak is met 391 liter kleiner dan die van een Volkswagen Golf, wat opvallend is voor een auto van dit formaat. Dat is de prijs die je betaalt voor de hybride technologie: de accu zit onder de kofferbakvloer en eet ruimte op.

Instappen is dankzij de brede deuren makkelijk, maar je moet wel oppassen dat je de dakrand niet raakt als je achterin stapt. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren beperkt door de hoge schouderlijn en de kleine achterruit. Gelukkig is er een standaard achteruitrijcamera en optioneel een 360-graden camera die het parkeren vergemakkelijkt. De parkeersensoren zijn gevoelig en gillen al als er een grassprietje te dichtbij komt. In een parkeergarage is de A8 L een gedoe, maar met de vierwielbesturing en de camera's kom je er wel, al zweet je er wel bij.

Audi staat bekend om zijn technologie, en de A8 L is daarop geen uitzondering. Het MMI-systeem werkt met twee touchscreens, waarvan de bovenste voor navigatie en media en de onderste voor klimaat en comfortfuncties. De schermen geven haptische feedback, maar dat voelt soms alsof je op een dode toets drukt. Het systeem is snel, maar de menustructuur is niet altijd even intuïtief. Je moet echt even wennen aan de logica van Audi.

De rijassistentiesystemen zijn uitgebreid: adaptieve cruisecontrol met stop-and-go, rijstrookassistent, verkeersbordherkenning en een noodremfunctie. In de praktijk werken ze goed, maar ze zijn niet zo soepel als de systemen van Mercedes of Tesla. De adaptieve cruisecontrol remt soms abrupt af als een andere auto invoegt, en de rijstrookassistent houdt niet altijd het midden van de baan. De head-up display is helder en goed afleesbaar, maar de navigatie is niet altijd even actueel. Voor een auto van dit kaliber mag je verwachten dat de software up-to-date is, en dat is hier niet altijd het geval.

De A8 L 60 TFSI e heeft een officieel verbruik van 2,5 l/100 km, maar dat is een sprookjesgetal dat alleen haalbaar is als je elke dag oplaadt en nauwelijks snelweg rijdt. In de praktijk zul je met een lege accu al snel op 8-9 l/100 km zitten. De CO2-uitstoot van 178 g/km voor de benzineversie is hoog, en de hybride scoort met 152 g/km ook niet geweldig. De 50 TDI is met 152 g/km de zuinigste, maar ook die is niet bepaald groen.

Met een vanafprijs van € 150.980 is de A8 L een dure auto, maar in dit segment is dat normaal. De concurrentie is echter moordend: de Lucid Air met 1.111 pk is goedkoper, de NIO ET7 met 653 pk kost bijna de helft, en zelfs de Jaguar I-PACE is een stuk voordeliger. Die auto's zijn weliswaar elektrisch, maar ze bieden vergelijkbare prestaties en meer technologie. Audi's onderhoudskosten zijn hoog, maar dat geldt voor alle merken in dit segment. De restwaarde van een A8 is traditioneel matig, dus als je hem nieuw koopt, moet je bereid zijn om af te schrijven.