Audi R8 Spyder: de natuurlijke achtcilinder die nog even mag brullen

De Audi R8 Spyder is een auto die je niet snel over het hoofd ziet, maar hij schreeuwt het niet van de daken. De brede, lage neus met de zeshoekige grille is typisch Audi, maar de proporties zijn die van een echte middenmotor-supercar: korte overhangen, een lange motorkap die eigenlijk de cabine is, en een achterkant die breed genoeg is om een vrachtwagen te laten passeren. Met 2037 mm breed (exclusief spiegels) is hij fors, maar dat hoort erbij.

Het dak is een stoffen kap die elektrisch in ongeveer 20 seconden opent, en dat geeft de Spyder een heel andere uitstraling dan de Coupé. Met het dak open zie je de twee rolbeugels achter de stoelen, die er stoer uitzien maar ook het zicht naar achteren belemmeren. Het interieur is zoals we van Audi gewend zijn: strak, functioneel en met een groot scherm in het midden. Maar laten we eerlijk zijn: je koopt deze auto niet voor het interieur.

De eerste indruk is vooral er één van gewicht en aanwezigheid. De R8 staat laag, breed en gemeen op de weg, maar zonder de agressieve hoekigheid van een Lamborghini. Dat is precies wat Audi wilde: een supercar die je ook naar een zakelijke afspraak kunt rijden zonder dat men denkt dat je een drugsbaron bent. Of dat lukt, is een tweede, maar de R8 is in ieder geval een stuk subtieler dan zijn Italiaanse neef.

Met een leeggewicht van 1695 kg is de Spyder geen lichtgewicht, maar die massa is wel laag geplaatst. De aluminium ruimteframe-constructie is een bekend verhaal bij Audi, en het resultaat is een carrosserie die stijf genoeg is om de open versie zonder dak nog enigszins strak te laten voelen. Maar je voelt wel dat er een dak mist: de spiegels trillen bij hogere snelheden en het chassis kraakt af en toe. Het is geen Rolls-Royce, maar dat verwacht je ook niet.

Op basis van de cijfers belooft de R8 Spyder een feestje te worden, en de specificaties liegen er niet om: 620 pk, 580 Nm, vierwielaandrijving. Dat betekent dat je in theorie met een gerust hart het gaspedaal kunt induwen, want de quattro verdeelt het vermogen zodanig dat je nooit in een muur eindigt. In de praktijk zal de auto enorm snel zijn, maar ook vergevingsgezind. Dat is het hele punt van de R8: hij is een supercar die je niet bang maakt.

De besturing is elektromechanisch en in de normale stand voelt hij licht en comfortabel. Zet je de auto in de sportstand, dan wordt het stuur zwaarder en reageert de gaspedaal directer. Maar verwacht geen overmatig gevoel; de R8 is geen McLaren of Porsche. Het is een auto die je snel leert kennen, maar die je nooit het gevoel geeft dat hij je gaat verrassen. Dat is zowel een pluspunt als een minpunt, afhankelijk van wat je zoekt.

Het onderstel is afgesteld op comfort, zeker in de comfortmodus. De Spyder heeft adaptieve dempers, en op slecht Nederlands asfalt zal hij waarschijnlijk minder hard overkomen dan een Huracan. Maar met een bodemvrijheid van iets meer dan een pakje sigaretten moet je nog steeds uitkijken voor hobbels en opritten. De remmen zijn keramisch, wat betekent dat ze niet vervagen bij hard gebruik, maar ze kunnen wel piepen bij lage snelheden. Dat hoort erbij.

Op de snelweg is de R8 Spyder verrassend bruikbaar. Met het dak dicht is het geluidsniveau redelijk, al hoor je de banden en de wind. Met het dak open wordt het een ander verhaal: dan hoor je de V10 brullen, en dat is precies wat je wilt. Maar let op: de rolbeugels veroorzaken turbulentie in de cabine, dus een windscherm is geen overbodige luxe. De stoelen zijn comfortabel genoeg voor een lange rit, maar het is geen Grand Tourer.

De R8 is er in twee smaken: 570 pk en 620 pk. Het verschil zit hem in een iets scherpere afstelling van de 5.2-liter V10, die overigens rechtstreeks afkomstig is uit de Lamborghini Huracan. Die motor is een van de laatste grote atmosferische V10's in een wereld vol turbo's en elektromotoren. Hij draait tot 8500 toeren, klinkt als een woedende bijenzwerm met een V10-orgelpijp, en levert zijn vermogen lineair op. Geen turbo-lag, geen plotselinge boost, gewoon een gestage stroom van kracht die je de adem beneemt.

De 620 pk-versie accelereert in 3,2 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van 328 km/u. Dat zijn cijfers die 98% van de concurrentie overtreffen. De zeventraps S tronic-automaat schakelt razendsnel en is veruit de beste keuze in deze auto; er is geen handgeschakelde versie meer, en dat is eigenlijk geen gemis. De vierwielaandrijving zorgt ervoor dat je al het vermogen kwijt kunt, zelfs op nat wegdek, al zal de elektronica dan wel ingrijpen.

Kies niet voor de 570 pk-versie, want die is slechts 50 pk minder maar voelt in de praktijk een stuk slomer, terwijl het prijsverschil klein is. De 620 pk-versie is de enige die je serieus moet overwegen. Het verbruik is echter om te huilen: 13,3 l/100 km op papier, maar in de praktijk zul je eerder 17 tot 20 liter halen, zeker als je het gaspedaal durft in te drukken. En met 297 of 301 g/km CO2 is hij een van de smerigste auto's in zijn klasse.

De V10 is een hoogtepunt van techniek, maar hij is ook een dinosaurus. In 2024 is een auto die 13 liter per 100 km verbruikt en 300 gram CO2 uitstoot bijna onverkoopbaar, tenzij je in een land woont waar ze geen belasting heffen op uitstoot. In Nederland betaal je straks bijna 30.000 euro BPM, en de wegenbelasting is ook niet mals. Maar goed, als je dit leest, heb je waarschijnlijk al besloten dat je het er voor over hebt.

Voor een supercar is de R8 Spyder verrassend comfortabel. De stoelen zijn stevig maar niet overdreven hard, en ze bieden voldoende zijdelingse steun voor een bochtig weggetje. De instap is laag, maar dat hoort erbij. Eenmaal gezeten heb je een goed zicht naar voren, maar het zicht naar achteren is beperkt, vooral met het dak dicht. De zijspiegels zijn groot genoeg, maar de rolbeugels zitten precies in je blikveld.

De vering is afgesteld op comfort, en dat merk je. In de comfortmodus slikt de R8 hobbels redelijk weg, al blijft hij onvermijdelijk een strak afgestelde sportauto. Op snelweg met het dak dicht is het geluidsniveau acceptabel; je kunt een gesprek voeren zonder te schreeuwen. Met het dak open wordt het lawaaiiger, maar dat is de prijs die je betaalt voor het openluchtgevoel.

De klimaatregeling werkt naar behoren, en met het dak open kun je de airco op je gezicht richten om de wind te compenseren. Er is ook een verwarmde nekfunctie via de stoelventilatie, maar die is niet zo effectief als bij een Mercedes SL. Al met al is de R8 Spyder een van de weinige supercars die je dagelijks zou kunnen gebruiken, al is de kofferruimte dan wel een probleem.

Het grootste comfortprobleem is de toegang tot de auto. Je moet laag gaan zitten en je benen over de drempel tillen, wat na verloop van tijd vermoeiend wordt. Maar eenmaal onderweg is het comfortniveau hoog voor dit segment. De R8 is geen Rolls-Royce, maar hij is ook geen hardcore racemachine. Hij zit precies in het midden, en dat is precies wat veel kopers willen.

Het interieur van de R8 is typisch Audi: strak, functioneel en met hoogwaardige materialen. Het dashboard is bekleed met leder en Alcantara, en de afwerking is zoals we van Audi gewend zijn: perfect. Er is een groot 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel dat alle relevante informatie toont, inclusief een speciale sportmodus met een grote toerenteller. Het centrale scherm is 10,1 inch en draait op het MMI-systeem, dat inmiddels wat verouderd is maar nog steeds goed werkt.

De bediening is logisch, met fysieke knoppen voor de klimaatregeling en een draaiknop voor het MMI-systeem. Dat is een zegen in een tijd waarin alles op het scherm moet. De stuurwielknoppen zijn duidelijk en de peddels achter het stuur zijn groot en prettig in gebruik. Het enige minpunt is dat het interieur niet speciaal genoeg aanvoelt voor een auto van dit kaliber; je zou net zo goed in een Audi A5 kunnen zitten, afgezien van de middenconsole die naar de motor loopt.

De stoelen zijn comfortabel en bieden voldoende verstelmogelijkheden, maar ze zijn niet zo speciaal als die in een Ferrari of McLaren. Er is weinig opbergruimte in de cabine: een klein vakje tussen de stoelen en een handschoenenkastje dat nauwelijks een map kan bevatten. Maar wie koopt er een R8 voor de opbergruimte?

De kwaliteit van de materialen is uitstekend, maar het ontwerp is wat saai. Audi heeft geprobeerd om de R8 een eigenzinnig interieur te geven met de 'monoposto'-cockpit die naar de bestuurder is gericht, maar het geheel voelt toch wat braaf aan. De R8 is geen auto die je interieur laat zien aan vrienden; het is meer een functionele cockpit. En dat is prima, want je kijkt toch vooral naar de weg.

Laten we eerlijk zijn: de R8 Spyder is niet praktisch. De kofferruimte onder de motorkap is 113 liter, wat beter is dan 1% van de concurrentie. Dat betekent dat er een weekendtas in past, maar dan houdt het wel op. Met het dak open kun je de rolbeugels niet gebruiken om iets vast te zetten, dus je bent beperkt tot die kleine kofferbak. Boodschappen doen wordt een puzzel.

De achterbank is niet aanwezig, want dat is een middenmotorauto. Er is alleen ruimte voor twee personen, en die twee moeten het ook doen met weinig beenruimte. De stoelen zijn verstelbaar, maar langere bestuurders zullen merken dat hun hoofd tegen de rolbeugel komt als het dak open is. De instap is laag, maar dat is normaal voor een supercar.

Het zicht naar achteren is beperkt, vooral met het dak dicht. De achteruitrijcamera is dan ook geen luxe, en die is standaard. Parkeren is lastig vanwege de brede carrosserie en de lage neus, maar de parkeersensoren helpen. In de stad is de R8 niet ideaal vanwege de grote draaicirkel en het hoge verbruik in de file, maar hij is niet onmogelijk.

Het dakmechanisme is eenvoudig en werkt snel, maar je moet stilstaan om het te openen of te sluiten. Dat is jammer, want sommige concurrenten kunnen dat tot 50 km/u. Maar goed, wie wil er nou met 50 km/u zijn dak openen? Het is meer een ceremonieel moment. Al met al is de R8 Spyder een auto voor het weekend, niet voor het dagelijkse leven. Maar dat wisten we al.

De R8 is uitgerust met het MMI-systeem van Audi, dat inmiddels wat verouderd is maar nog steeds prima werkt. Het 10,1-inch touchscreen reageert snel en is duidelijk vormgegeven. Er is Apple CarPlay en Android Auto, maar helaas geen draadloze verbinding. Het systeem is niet zo geavanceerd als het nieuwste MMI in de A3 of Q4, maar het is goed genoeg.

Het digitale instrumentenpaneel is een hoogtepunt. Het toont een grote toerenteller in de sportmodus, en je kunt verschillende weergaven kiezen, waaronder een navigatiekaart. Het is helder en goed afleesbaar, ook met zonnebril op. De head-up display is een optie en is de moeite waard, want het projecteert snelheid en navigatie in je blikveld.

De rijhulpsystemen zijn beperkt, maar dat is niet erg voor een sportauto. Er is adaptieve cruisecontrol, maar die is niet zo soepel als in moderne auto's. Er is ook lane departure warning, maar die is soms te gevoelig. Het belangrijkste is dat de elektronische stabiliteitscontrole goed is afgesteld, zodat je het vermogen veilig kwijt kunt, maar ook kunt uitschakelen als je wilt spelen.

De connected services van Audi werken via de myAudi-app, maar ze zijn niet zo uitgebreid als bij nieuwere modellen. Er is geen over-the-air updates voor de software, dus je moet naar de dealer voor updates. Voor een auto uit 2018 is dat logisch, maar het is wel een minpunt in vergelijking met de concurrentie. De R8 is geen technologisch wonder, maar hij heeft alles wat je nodig hebt.

Het officiële verbruik van de 620 pk-versie is 13,3 l/100 km, wat al hoog is. In de praktijk zul je echter al snel 17 liter of meer verbruiken, zeker als je gebruikmaakt van de prestaties. Met een CO2-uitstoot van 301 g/km behoort de R8 tot de slechtste 1% van zijn klasse. Dat betekent dat je in Nederland een flinke BPM betaalt, en in sommige landen kun je hem bijna niet meer inschrijven.

De prijs van de R8 Spyder is niet meegestuurd, maar je kunt ervan uitgaan dat hij nieuw ruim boven de 200.000 euro kost. Dat is veel geld voor een auto die qua prestaties niet beter is dan een Tesla Model S Plaid, maar die wel een stuk minder praktisch is. De afschrijving is echter relatief beperkt voor een supercar, omdat de V10 een iconische status heeft en de productie stopt.

Het onderhoud is duur, zoals bij elke supercar. De grote servicebeurten met olie verversen kosten al snel 1000 euro, en de banden zijn ook niet goedkoop. De keramische remmen gaan lang mee, maar als ze vervangen moeten worden, ben je een fortuin kwijt. De betrouwbaarheid is over het algemeen goed, maar er zijn bekende problemen met de magneetdempers en de versnellingsbak.

De wegenbelasting is torenhoog, en de verzekering ook. Vergeet niet dat deze auto een V10 heeft met een cilinderinhoud van 5,2 liter; dat is in Nederland een recept voor hoge kosten. Als je deze auto overweegt, zorg dan dat je een goede buffer hebt voor onverwachte uitgaven. De R8 is geen auto voor de arme liefhebber.