BMW i3: de eigenzinnige elektrische pionier die nog steeds overtuigt

De BMW i3 ziet er nog steeds uit alsof hij zo van de tekentafel van een futurist is gerold. Met zijn 3,99 meter lengte en 1,78 meter breedte staat hij compact op de weg, maar de hoge carrosserie en de korte overhangen geven hem een eigenwijs karakter. De 19-inch wielen staan ver in de hoeken, wat een stabiele uitstraling geeft. Het koetswerk is gemaakt van carbonfiber, wat niet alleen licht is maar ook direct een technologisch statement maakt. De deuren zijn tegenovergesteld gemonteerd — achterportieren die naar achteren openen — wat bij het instappen opvallend is, maar tegelijkertijd een handige toegang tot de achterbank biedt.

De i3 heeft achterwielaandrijving, wat bij elektrische auto's zeldzaam is. Met 170 pk en een gewicht van slechts 1.315 kg (in de Range Extender-versie) voelt hij licht en wendbaar aan. De acceleratie van 7,9 seconden naar 100 km/u is vlot voor een stadsauto, maar de topsnelheid van 150 km/u is duidelijk begrensd — op de Duitse Autobahn zal hij snel zijn tegenstanders tegenkomen. De besturing is direct en licht, maar niet overdreven geassisteerd. Het onderstel is stug afgesteld om het lage zwaartepunt van de batterij te compenseren, wat in bochten resulteert in weinig rol, maar op slecht wegdek kan het geveerd comfort lijden.

De i3 is er in drie varianten: met een 22 kWh-batterij, een 33 kWh-batterij, en de 22 kWh met Range Extender (REEV). Allemaal leveren ze 170 pk, maar het koppel is direct beschikbaar zoals bij elke EV. De acceleratie is indrukwekkend voor een stadsauto, maar de topsnelheid van 150 km/u is een duidelijke beperking — op de snelweg is hij niet op zijn plek. De Range Extender is een kleine benzinemotor die als generator fungeert, niet om de wielen aan te drijven. Met een lege batterij schakelt hij bij en verbruikt dan 0,6 l/100 km, wat resulteert in een CO2-uitstoot van 13 g/km — een indrukwekkende score, maar alleen als je de batterij regelmatig oplaadt. De 33 kWh-versie is de betere keuze voor wie meer bereik wil zonder het extra gewicht van de REEV.

De stoelen van de i3 zijn dun maar verrassend comfortabel, met een goede ondersteuning. De vering is aan de stevige kant, vooral achterin, waar de carrosserie wat kan gaan deinen op hobbelig asfalt. Geluidsisolatie is niet het sterkste punt: windgeruis wordt duidelijk hoorbaar boven 100 km/u, en de banden produceren ook geluid op ruw wegdek. In de stad is de i3 echter stil en comfortabel, en de hoge zitpositie geeft een goed gevoel van controle. Voor lange ritten is hij minder geschikt, maar dat is ook niet waar hij voor is ontworpen.

Het interieur van de i3 is een verademing ten opzichte van de gebruikelijke BMW-premiumkitsch. Het dashboard is minimalistisch, met duurzame materialen zoals eucalyptus hout en gerecycled plastic. De stoelbekleding is gemaakt van wol en kenaf-vezels, wat er niet alleen bijzonder uitziet maar ook lekker ruikt. De bediening is wennen: de versnellingspook is een draaiknop op de stuurkolom, en de startknop is een aan/uit-schakelaar. Het infotainmentsysteem is het bekende iDrive, maar de eerste generatie is traag en niet altijd intuïtief. Toch is het interieur een van de meest karakteristieke in zijn klasse, en dat is een groot pluspunt.

De i3 is een stadsauto, en dat is duidelijk in de praktijk. Met een lengte van 3,99 meter is hij makkelijk te parkeren, en de hoge daklijn geeft een goed zicht naar voren en opzij. De achterbank is krap maar niet onbruikbaar voor twee kinderen, en de achterportieren die tegen de richting in openen maken het in- en uitstappen opvallend gemakkelijk. De kofferbak is echter klein: 261 liter, wat minder is dan een doorsnee compacte hatchback. De achterbank kan worden neergeklapt, maar dan moet je de hoofdsteunen verwijderen. Voor een boodschappenauto is het prima, maar voor een gezin met kinderwagens wordt het lastig.

De i3 was in 2013 een technologisch paradepaardje. Het carbonfiber chassis is nog steeds uniek, en de elektrische aandrijflijn was vooruitstrevend. Het infotainmentsysteem is echter gedateerd: het iDrive-systeem van de eerste generatie is traag en de grafische weergave is ouderwets. Rijassistentiesystemen zoals adaptieve cruise control en rijbaanassistent waren destijds optioneel, en de werking is niet altijd even soepel. De Range Extender is een slimme oplossing voor de angst voor een lege batterij, maar het is belangrijk om te weten dat hij niet continu kan rijden op de generator — bij lange snelwegritten raakt de batterij alsnog leeg. Voor een moderne EV-koper is de techniek verouderd, maar voor een liefhebber is het een interessant stuk geschiedenis.

De officiële cijfers van de Range Extender zijn opvallend: 0,6 l/100 km en 13 g/km CO2. Dat is beter dan 100% van de concurrentie, maar dit is alleen haalbaar als je de batterij regelmatig oplaadt en de benzinemotor slechts af en toe gebruikt. In de praktijk zal het verbruik hoger liggen, zeker als je vooral op de generator rijdt. De elektrische actieradius van de 22 kWh-versie is beperkt tot ongeveer 130-160 km in de praktijk, wat in de winter minder wordt. De 33 kWh-versie biedt meer marge, maar beide zijn niet geschikt voor lange afstanden. De onderhoudskosten zijn laag omdat er weinig bewegende delen zijn, maar de banden zijn speciaal en duur, en het carbonfiber chassis is lastig te repareren bij schade.