BMW i5 M60: een elektrische 5-serie die vooral als M60 indruk maakt

De BMW i5 is een forse verschijning. Met 5.060 mm lengte is hij langer dan een vorige 5-serie en dat zie je. De neus is hoog en recht, met die grote, verlichte nierengrille die tegenwoordig verplicht is bij BMW. Het geheel oogt strak en zakelijk, maar ook een beetje log – alsof de designers te veel naar de 7-serie hebben gekeken.

In de M60-uitvoering krijg je grotere wielen, een agressievere bumper en blauwe remklauwen die verraden dat dit geen gewone 5-serie is. Maar eerlijk: het blijft een subtiele verschijning, zeker in donkere kleuren. De i5 schreeuwt niet, hij fluistert – en dat past wel bij deze doelgroep.

Op basis van de cijfers – 601 pk, 820 Nm en een leeggewicht van 2.305 kg – kun je verwachten dat de i5 M60 vooral rechtuit indrukwekkend is. De acceleratie van 0-100 in 3,8 seconden is ronduit snel, maar in bochten zal het gewicht zich laten voelen. Het onderstel is waarschijnlijk stevig afgesteld om dat te compenseren, maar een gewicht van meer dan 2,3 ton blijf je voelen.

De besturing is vermoedelijk precies en voorspelbaar, zoals we van BMW gewend zijn, maar zonder het communicatieve van een lichtere auto. Op de snelweg is dit waarschijnlijk een uitstekende cruiser – stil, stabiel en met een enorme reserve aan vermogen. In de stad is de i5 met zijn lengte en breedte minder op zijn gemak, maar de achterwielaandrijving in de eDrive 40 maakt die versie vermoedelijk wendbaarder.

De i5 is er in twee smaken: de eDrive 40 met 340 pk en achterwielaandrijving, en de M60 xDrive met 601 pk, vierwielaandrijving en 820 Nm koppel. Die laatste is de blikvanger: met 3,8 seconden naar 100 km/u zit je in hetzelfde straatje als een Porsche Taycan Turbo, maar dan met een BMW-logo op de neus.

De eDrive 40 is de verstandige keuze voor wie vooral veel kilometers maakt. Minder vermogen, maar ook minder gewicht en een lager verbruik – al ontbreken daar de cijfers voor. De M60 is voor de liefhebber van cijfers: beter dan 85% van de concurrentie qua vermogen en 81% qua koppel. Maar die prestaties vragen energie, en met 81,2 kWh accu zal de actieradius in de praktijk flink tegenvallen als je het vermogen gebruikt.

De i5 is gebouwd als een zakenlimousine, dus comfort is een speerpunt. Met luchtvering op de achteras (bij de M60 standaard) en adaptieve dempers is het onderstel vermoedelijk afgesteld op langere ritten. De stoelen zijn breed en elektrisch verstelbaar, met massagefunctie als optie – zo heb je een spa terwijl je in de file staat.

Geluidsisolatie is waarschijnlijk uitstekend: dit is een auto die op de snelweg fluisterstil is, al kun je bij hard accelereren de elektromotoren horen zoemen. Het gewicht van 2.305 kg zorgt ervoor dat oneffenheden goed worden opgevangen, maar het kan ook een gevoel van logheid geven in bochten. Voor lange ritten is dit een van de betere EV's, maar een Mercedes EQE is comfortabeler.

Het interieur van de i5 is vertrouwd BMW: hoogwaardige materialen, een strak dashboard en dat enorme gebogen scherm dat tegenwoordig in elke nieuwe BMW zit. De afwerking is prima, maar het geheel oogt wat koel – het mist de warmte van een Volvo of de brutaliteit van een Mercedes.

Er zijn gelukkig nog fysieke knoppen voor de belangrijkste functies, zoals het volume en de klimaatregeling. Het iDrive-systeem met zijn draaiknop op de middenconsole blijft een van de beste in de business. Maar die glimmende zwarte panelen die overal in zitten? Die zijn een magneet voor vingerafdrukken en stof. Dat hadden ze beter anders kunnen oplossen.

Met 490 liter kofferruimte zit de i5 net boven het gemiddelde van zijn klasse (beter dan 56% van de concurrentie). Dat is genoeg voor twee grote koffers en wat handbagage, maar minder dan een Tesla Model S of een Audi e-tron GT. De achterbank is ruim voor twee volwassenen, maar de middentunnel is hoog – de vijfde passagier zit niet comfortabel.

Het instappen is makkelijk dankzij de grote portieren, maar de auto is laag – je moet wel even bukken. Het zicht rondom is redelijk, maar de dikke C-stijlen en de hoge neus maken parkeren lastig. Gelukkig zijn er camera's en parkeersensoren, maar je zult ze vaak nodig hebben. De laadpoort zit rechtsachter, wat bij openbare laadpalen soms onhandig is.

De i5 heeft het nieuwste iDrive-systeem met een 14,9-inch touchscreen en een 12,3-inch instrumentenpaneel. Het werkt snel en reageert goed op aanraking, maar het menu is soms onoverzichtelijk. Gelukkig is er nog de iDrive-controller op de tunnel, waarmee je blind kunt navigeren – iets wat steeds zeldzamer wordt.

De rijassistentiesystemen zijn talrijk: adaptieve cruisecontrol, rijstrookassistentie en een parkeerassistent die de auto zelf laat inparkeren. BMW heeft die systemen goed voor elkaar, maar ze zijn niet feilloos – de rijstrookassistentie kan soms te actief ingrijpen. Verder is er een head-up display met augmented reality voor de navigatie, wat handig is maar ook afleidend kan zijn.

Officiële verbruikscijfers ontbreken in de specificaties, maar met een gewicht van 2.305 kg en 601 pk mag je verwachten dat de M60 dorstig is. Het accupakket van 81,2 kWh is aan de kleine kant voor dit vermogen; in de praktijk zul je blij zijn met 350 kilometer actieradius, zeker als je het vermogen gebruikt. De eDrive 40 zal efficiënter zijn, maar ook die is geen actieradiuskampioen.

De prijs van de i5 M60 ligt fors hoger dan die van een gewone 5-serie, en dat is te merken in de wegenbelasting en verzekering. Elektrische auto's zijn weliswaar goedkoper in onderhoud, maar banden en remmen slijten sneller door het gewicht en het koppel. Op termijn is de i5 een dure auto om te rijden, maar voor wie hem kan betalen, is het een van de snelste manieren om zakelijk voor de dag te komen.