BMW M2 Competition: de laatste echte M, als je het mij vraagt

De M2 Competition is niet zo'n auto die je meteen herkent als een M-product. De brede wielkasten en de vier uitlaatpijpen verraden wel dat dit geen gewone 2 Serie is, maar het blijft relatief bescheiden. Dat is precies wat je wilt: geen overdreven vleugels of gapende luchtinlaten, maar een auto die eruitziet alsof hij zaken doet. Wel staat hij laag en breed op de weg, met 1.854 mm breedte en 1.410 mm hoogte — dat zijn proporties van een auto die meer om de baan dan om de parkeerplaats geeft.

Het interieur ziet er op het eerste gezicht vertrouwd uit, maar dan met M-badges en wat carbon. Het is geen feest van design, maar het voelt degelijk aan. De stoelen zijn wel meteen een statement: die zijdelingse steun is niet voor de sier. Je zit laag, bijna op de grond, en dat is precies hoe het moet in een auto die 410 pk naar de achterwielen stuurt.

Op basis van de cijfers — 410 pk, 550 Nm, 1.575 kg leeggewicht — kun je verwachten dat dit een auto is die je bij de lurven pakt. De gewichtsverdeling is met een voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving nooit perfect 50/50, maar BMW heeft daar al decennia een handje van. Het onderstel is stug afgesteld, maar niet oncomfortabel. In bochten voelt de M2 vermoedelijk heel neutraal aan, met een lichte neiging tot overstuur als je het gaspedaal durft te vinden.

De besturing is hydraulisch, of dat nou in deze generatie nog zo is — BMW heeft in die periode nog geen elektrische systemen die je het gevoel geven dat je een PlayStation-controller vasthoudt. De remmen zijn groot genoeg om die 1.575 kg elke keer weer tot stilstand te brengen, ook na een paar rondjes op het circuit. In de stad is de M2 wat stug, maar dat is de prijs die je betaalt voor een auto die op de open weg tot leven komt.

De 3.0-liter zes-in-lijn met 410 pk is een van de laatste grote benzinemotoren die BMW in een M-model heeft gezet zonder elektrische ondersteuning. Hij levert 550 Nm koppel, wat meer is dan de standaard M2, en dat is te merken in de acceleratie: 0-100 km/u in 4,4 seconden met de handbak. De topsnelheid is begrensd op 249 km/u, maar dat is meer een formaliteit — op de Duitse Autobahn wil je eigenlijk gewoon doorrijden.

De twee motorversies zijn identiek in vermogen, maar verschillen in transmissie: de 6-versnellingsbak handgeschakeld en de 7-traps automaat (M DCT). De automaat is sneller en zuiniger op papier — 9,2 l/100 km tegen 10,0 l/100 km — maar de handbak is de reden waarom je deze auto koopt. Het is een van de laatste M-modellen die nog met een handgeschakelde versnellingsbak leverbaar is, en dat is iets wat je niet mag negeren als je van autorijden houdt. De motor heeft een karakter dat je bij moderne turbo's vaak mist: hij trekt al vanaf laag toerental, maar komt pas echt tot leven boven de 4.000 toeren.

Comfort is niet het eerste waar je aan denkt bij een M2 Competition, maar verrassend genoeg valt het mee. De stoelen zijn stevig en bieden veel steun, maar ze zijn niet zo hard als die in een M4. De vering is stug, maar niet oncomfortabel op lange ritten — je voelt elke oneffenheid, maar het wordt nooit echt vervelend. Geluidsisolatie is niet de sterkste kant: je hoort de motor, de banden en de wind. Dat is misschien niet voor iedereen, maar voor de doelgroep is het muziek in de oren.

Op de snelweg bij 130 km/u is de M2 verrassend rustig, al blijft het motorgeluid op de achtergrond aanwezig. De handbak betekent wel dat je bij snelwegritten vaak zelf moet schakelen, maar dat is een bewuste keuze. Voor dagelijks gebruik in de stad is de M2 niet ideaal: de koppeling is vrij zwaar en de stoelen zitten laag, dus in- en uitstappen vergt wat gymnastiek. Maar als je het ziet als een sportauto die je af en toe meeneemt naar het werk, dan is het prima te doen.

Het interieur van de M2 Competition is typisch BMW uit die periode: degelijk, functioneel, maar niet overdreven luxueus. De materialen zijn van goede kwaliteit, maar je vindt hier geen Alcantara aan het plafond of handgestikte panelen. De M-stoelen zijn het hoogtepunt, met hun opvallende design en uitstekende zijdelingse steun. Het stuurwiel heeft dikke rand en M-knoppen, waarmee je de rijmodi kunt instellen — dat is precies zoals het hoort.

Ergonomisch is het interieur logisch ingedeeld, met fysieke knoppen voor de belangrijkste functies. Het infotainmentsysteem is het oudere iDrive met een draaiknop, wat eigenlijk nog steeds een van de betere systemen is — je hoeft niet door touchscreen-menu's te vegen terwijl je rijdt. De afwerking is netjes, maar er zijn goedkopere plekjes, zoals het plastic rond de ventilatieroosters. Het is geen auto die je koopt om het interieur, maar het is ook niet iets waar je je aan ergert.

Met een koffervolume van 391 liter is de M2 Competition verrassend praktisch voor een sportcoupé. Je kunt er best een weekendtas of twee in kwijt, en de achterbank is zelfs geschikt voor kinderen of voor korte ritten met volwassenen — maar wees gewaarschuwd: achterin is het krap en de stoelen zijn niet gemaakt voor lange benen. De toegang tot de achterbank is typisch coupé: je moet de voorstoel naar voren klappen en je wurmt je naar binnen.

Instappen is laag, maar dat is normaal voor dit segment. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt door de dikke C-stijlen en de hoge schouderlijn. Parkeren is niet eenvoudig — de auto is 1.854 mm breed, en dat voel je in een parkeergarage. Gelukkig zijn er parkeersensoren en een achteruitrijcamera, al is het beeld niet van de nieuwste generatie. Het is geen auto voor dagelijks woon-werkverkeer in de stad, maar voor een weekendje weg met z'n tweeën is het prima.

De M2 Competition heeft het iDrive-systeem van de vorige generatie, met een draaiknop en een scherm van 8,8 inch. Het werkt snel en intuïtief, maar het is niet zo modern als de systemen in de nieuwste BMW's. Je hebt navigatie, Bluetooth en Apple CarPlay (tegen betaling), maar geen draadloze telefoonoplader of head-up display — dat laatste was optioneel. Rijassistentie is beperkt tot adaptieve cruisecontrol en lane departure warning, maar dat is niet waar je deze auto voor koopt.

De M-knoppen op het stuur zijn wel een fijne touch: je kunt de motorrespons, het onderstel en de uitlaatkleppen instellen naar wens. Het is geen technologie die je constant gebruikt, maar het geeft je wel het gevoel dat je de baas bent over de auto. Het infotainment is niet het nieuwste, maar het is functioneel en je went er snel aan. Als je meer technologie wilt, moet je naar een modernere BMW kijken, maar dan verlies je wel het pure karakter van deze M2.

Het officiële verbruik van 10,0 l/100 km (handbak) is al niet mals, maar in de praktijk zul je met sportief rijden al snel richting de 12-13 liter gaan. De CO2-uitstoot van 225 g/km is hoog, wat betekent dat je in Nederland flink wat belasting betaalt — de bijtelling voor zakelijke rijders is fors. De vanafprijs van € 101.171 is stevig, en dat is zonder opties. Voor dat geld kun je ook een gebruikte Porsche 718 Cayman of een nieuwe Toyota GR Yaris kopen, maar die zijn niet hetzelfde.

Onderhoudskosten zijn typisch BMW M: hoog. Banden slijten snel, vooral als je regelmatig het circuit opzoekt, en de remmen zijn duur in onderhoud. De M2 is geen auto die je voor de zuinigheid koopt — dat blijkt ook uit de benchmarkcijfers: hij scoort slechter dan 86% van zijn concurrenten op verbruik. Maar als je het ziet als een investering in rijplezier, dan is het misschien de prijs waard. Wel moet je rekening houden met een behoorlijke afschrijving, al houdt de M2 zijn waarde beter dan de meeste moderne BMW's.