Dodge Charger SRT: Amerikaanse stoomwals met een Europees prijskaartje

Met 5,10 meter lengte en een breedte van 1,90 meter is de Charger SRT een straatveger in paisley. De opgeblazen motorkap, de enorme wielkasten en de agressieve voorbumper maken duidelijk dat dit geen doorsnee sedan is. Het is een auto die ontworpen lijkt om op een Amerikaanse snelweg te patrouilleren, niet om in een Europese stadsparking te manoeuvreren.

De eerste indruk binnenin is minder overtuigend. Je zit in een interieur dat duidelijk zijn leeftijd toont; harde plastics en wat goedkope schakelaars die je niet snel in een auto van dit kaliber verwacht. Maar dan druk je op de startknop en laat de 6.2-liter V8 zijn aanwezigheid blijken. Dan vergeef je veel.

De verhoudingen zijn typisch Amerikaans: een lange motorkap, een korte achterkant en een cabine die ver naar achteren is geplaatst. Het is geen elegante Gran Turismo, maar een gespierde vierdeurs die eruitziet alsof hij je boodschappen én je buren kan opeten.

Op basis van de specificaties — 717 pk, 881 Nm en een gewicht van 2.075 kg — is het duidelijk dat de Charger SRT een auto is die respect afdwingt. De achterwielaandrijving en de enorme koppelberg betekenen dat je met een voorzichtige gasvoet moet rijden. Het is geen auto voor beginners; de staart wil verrassend makkelijk uitbreken, zeker op nat wegdek.

De besturing is duidelijk Amerikaans: licht en niet overdreven communicatief, maar wel nauwkeurig genoeg om de auto op de snelweg in het spoor te houden. In bochten voel je het gewicht van 2.075 kg; dit is geen scalpel maar een moker. Toch is de vering beter dan verwacht, redelijk gecontroleerd, al blijft het onderstel bij een pittig tempo worstelen met de massa.

De remmen zijn krachtig, maar je moet ze hard gebruiken om deze tank tot stilstand te brengen. Het is een auto die je leert plannen; remmen, insturen, gas erop — alles moet gebeuren met een voorsprong van enkele seconden. Op de Duitse Autobahn zal hij met 328 km/u topsnelheid indruk maken, maar in de Alpen is het minder feest.

De 6.2-liter V8 Hellcat is het absolute hoogtepunt. Met een 0-100 km/u-tijd van 3,4 seconden en een topsnelheid van 328 km/u verslaat hij 97% van zijn tijdgenoten. De supercharger zorgt voor een onweerstaanbare powerband; het koppel van 881 Nm is al vanaf laag toerental aanwezig en blijft maar trekken.

De 8-traps automaat schakelt snel en soepel, maar is niet zo direct als een goede dubbelekoppeling. De aandrijflijn is echter razendsnel en het geluid is fenomenaal — een diep, grommend V8-geluid dat je niet snel beu wordt. Het is een motor die je elke ochtend wilt starten, puur voor het geluid.

De instapversie met de 6.4-liter V8 en 492 pk is geen straf, maar voelt in vergelijking bijna tam. Met dit gewicht heb je echt de 717 pk nodig om de ervaring te krijgen die de looks beloven. De Hellcat is de enige logische keuze; de 6.4 is voor wie vooral het uiterlijk wil maar niet de portemonnee trekt voor de pomp.

De stoelen zijn groot, breed en redelijk comfortabel, maar bieden niet de zijdelingse steun die je bij dit vermogen zou verwachten. Het is een Amerikaanse zetel, geen kuipstoel. Voor lange ritten op de snelweg is de Charger echter een uitstekende reisgenoot; de vering is redelijk vergevingsgezind en de stoelen zijn niet vermoeiend.

De geluidsisolatie is wisselend. Bij constante snelheid is het redelijk stil, maar zodra je het gaspedaal indrukt, vult het V8-geluid het interieur. Dat is geen minpunt maar een feestje; het is een van de weinige auto's waar je het motorgeluid niet wilt weren.

In de stad is de Charger minder op zijn gemak. De brede carrosserie, het hoge gewicht en de zware besturing maken het manoeuvreren in smalle straten een uitdaging. Parkeren is een sport op zich; je vertrouwt vooral op de camera's en sensoren, want het zicht naar achteren is beperkt.

Het interieur is de grootste teleurstelling. Het dateert duidelijk uit een tijdperk waarin Dodge minder prioriteit gaf aan materialen. Harde plastics op het dashboard en de deurpanelen, en een ontwerp dat meer doet denken aan een goedkope huur sedan dan aan een auto van 100.000 euro.

De ergonomie is wisselend. De belangrijke bedieningselementen zitten logisch, maar er zijn te veel kleine knopjes en het infotainmentsysteem voelt gedateerd aan. Het is functioneel, maar niet intuïtief. Toch zijn er ook positieve punten: de ruimte voorin is prima en de verstelbare stoelen bieden veel mogelijkheden.

Opvallend detail: de grote, dikke stuurwiel met platte onderkant voelt goed in de hand en heeft fysieke knoppen voor de belangrijkste functies. Dat is een pluspunt in een tijdperk van overmatig touchscreen-gebruik. Maar de algehele afwerking blijft ondermaats voor dit prijssegment.

Met een kofferbak van 467 liter is de Charger verrassend praktisch. Hij scoort beter dan 53% van zijn concurrenten, wat voor een sportieve sedan een prima resultaat is. De opening is groot en de laadruimte is handig gevormd — je past er makkelijk een paar weekendtassen of een golfset in.

De achterbank biedt verrassend veel ruimte voor twee volwassenen. Je zit niet zo sportief als voorin, maar het is zeker geen straf. De middentunnel is hoog, dus een derde passagier zit minder prettig, maar voor vier volwassenen is dit een van de weinige echte sportwagens met vier bruikbare zitplaatsen.

Het instappen is dankzij de grote portieren en de lage drempel makkelijk. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren beperkt door de hoge schouderlijn en de kleine achterruit. Parkeersensoren en een camera zijn dan ook onmisbaar, zeker gezien de afmetingen van dit gevaarte.

De technologie aan boord is een mengelmoes van oud en nieuw. Het infotainmentsysteem heeft een redelijk groot scherm, maar de grafische interface en de reactiesnelheid zijn niet meer van deze tijd. Het werkt, maar het voelt traag en omslachtig aan in vergelijking met moderne systemen.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt. Je hebt de basics zoals cruise control en een noodremsysteem, maar geen moderne semi-autonome functies. Het is een auto die is gebouwd rond de bestuurder en de motor, niet rond elektronische hulpjes. Dat kan een zegen zijn voor puristen, maar een gemis voor wie veel snelwegkilometers maakt.

Positief is de fysieke bediening voor de rijmodi. Met een knop kun je schakelen tussen verschillende standen die de gasrespons, de versnellingsbak en de stabiliteitscontrole aanpassen. Het is een simpel systeem dat direct werkt en geen menu's vereist. Verder is er weinig connected services aanwezig; dit is geen auto voor de tech-liefhebber.

Laat ons niet doen alsof dit een zuinige auto is. Het officiële verbruik van 14,7 l/100 km is al hoog, maar in de praktijk zul je met de Hellcat zelden onder de 18 liter komen. Hij scoort slechter dan 98% van zijn concurrenten op dit vlak. Dat is geen verrassing, maar wel iets om rekening mee te houden.

De CO2-uitstoot is navenant hoog, wat betekent dat je in veel landen een flinke belasting betaalt. In België en Nederland is dit een dure auto om te rijden, zowel qua wegenbelasting als qua verbruik. De wegenbelasting kan al snel oplopen tot enkele duizenden euro's per jaar.

Ook het onderhoud is niet goedkoop. Een V8 met supercharger vraagt om specifiek onderhoud en de banden zijn breed en duur. De afschrijving op dit type auto is echter minder voorspelbaar; het is een moderne klassieker in wording. Wie hem koopt, moet vooral rekenen op hoge variabele kosten, niet op een hoge aanschafprijs.