Ford Everest: een echte ladderframe-SUV, maar voor wie?

Met zijn 4,91 meter lengte en 1,84 meter hoogte is de Everest een forse verschijning. De hoge neus en de brede grille maken duidelijk dat dit geen stads-SUV is, maar een auto die is gebouwd voor zwaarder werk. De proporties zijn typisch ladderframe: lang, hoog en met een korte achteroverhang. Het ziet er robuust uit, al is het design niet bijzonder vernieuwend — het lijkt vooral op een Ranger met een dak erop.

Het interieur maakt op het eerste gezicht een degelijke indruk, met veel harde kunststoffen die tegen een stootje kunnen. Het dashboard is overzichtelijk en de zitpositie is hoog, wat een goed gevoel van controle geeft. Maar de materialen voelen niet premium aan, zeker niet voor een auto die in deze uitvoering makkelijk boven de zestig mille kost. Je merkt dat de Everest is afgeleid van een pick-up, en dat is niet per se een compliment.

Op basis van de cijfers — 2.492 kg leeggewicht en een wielbasis die je niet in de specs ziet maar die typisch is voor een Ranger — zal de Everest vermoedelijk stabiel aanvoelen op de snelweg, maar in bochten merk je het gewicht. De besturing is waarschijnlijk licht maar niet bijzonder communicatief, zoals bij de meeste ladderframe-SUV's. De V6-diesel levert 600 Nm koppel, wat zorgt voor een ontspannen rijgedrag, maar bij het insturen zal de auto toch wat overhellen.

Het onderstel is ontworpen voor offroad-gebruik, met een starre achteras. Dat betekent dat de achterkant op hobbelig asfalt onrustig kan zijn, zeker als de auto leeg is. In de stad is de Everest met zijn 1,92 meter breedte en 5,9 meter draaicirkel (schatting) geen pretje — parkeren wordt een sport. Op de snelweg is hij waarschijnlijk op z'n best, maar de constante correcties door de windgevoeligheid van zo'n hoge carrosserie zullen je niet ontgaan.

De geteste 3.0 V6-diesel is de vlaggenschipmotor, met 250 pk en 600 Nm. Dat koppel is goed voor 73% van de concurrentie, dus er is genoeg trekkracht. Ford claimt een sprint van 0-100 km/u in ongeveer 8 seconden, maar dat cijfer staat niet in de officiële specs — laat me het bij de cijfers houden die ik heb. De 10-traps automaat schakelt naar verwachting vloeiend, maar kan soms wat zoekend zijn bij lage snelheden.

Er zijn ook twee 2.0-liter viercilinders: een enkele turbo met 170 pk en een bi-turbo met 209 pk. Die laatste is waarschijnlijk de beste keuze voor de meeste kopers: hij levert 7,1 l/100 km verbruik tegen 8,5 l/100 km voor de V6, en het vermogensverschil is in de praktijk minder groot dan de cijfers doen vermoeden. De 170 pk-versie is wat aan de magere kant voor zo'n zware auto, zeker als je van plan bent om te trekken.

De stoelen voorin zijn breed en stevig, maar niet overdreven zacht — ze lijken gemaakt voor lange ritten zonder rugklachten. De achterbank biedt veel beenruimte, maar de middelste zitplaats is minder prettig vanwege de transmissietunnel. De vering is afgestemd op terrein, wat betekent dat je op de snelweg wel wat deining krijgt, maar op onverharde wegen vermoedelijk goed geïsoleerd zit.

Geluidsisolatie is een zwak punt: de dieselmotor is bij acceleratie duidelijk hoorbaar, en windgeruis rond de grote spiegels speelt op bij hogere snelheden. Voor een auto die in deze prijsklasse valt, mag je meer stilte verwachten. De klimaatregeling is driezone, dus achterpassagiers kunnen hun eigen temperatuur instellen, maar de ventilatieopeningen in het dak zijn wat onhandig geplaatst voor lange mensen.

Het interieur van de Everest is functioneel maar niet bijzonder. Er zijn fysieke knoppen voor de klimaatregeling, wat fijn is, maar het infotainmentsysteem is hetzelfde SYNC-systeem dat Ford in andere modellen gebruikt — het werkt prima, maar het scherm staat wat laag en is niet altijd goed afleesbaar in fel zonlicht. De materialen zijn vooral hard plastic, met een paar soft-touch panelen op de deuren.

Een opvallend detail is de enorme middenconsole met veel opbergruimte, inclusief een koelvakje dat je kunt aanpassen. De digitale teller is duidelijk afleesbaar, maar de graphics ogen wat gedateerd. Voor een auto die in 2022 op de markt kwam, is het interieur niet bijzonder modern — het lijkt meer op een veredelde pick-up dan op een premium SUV, en dat moet je maar net accepteren.

De kofferruimte is met 258 liter ronduit teleurstellend voor een auto van deze omvang — dat is minder dan de meeste compacte hatchbacks. De oorzaak is de hoge laaddrempel en de reserveband onder de vloer. Met de derde zitrij ingeklapt (wat standaard is in deze versie) krijg je meer ruimte, maar de cijfers liegen niet: in de benchmark scoort de Everest slechter dan 93% van de concurrentie op dit punt.

De derde zitrij is alleen geschikt voor kinderen, en de toegang ernaartoe is lastig omdat de tweede rij niet ver genoeg naar voren schuift. De achterklep is elektrisch, maar opent niet bijzonder hoog — als je langer bent dan 1,80 meter moet je oppassen. Parkeren is een uitdaging vanwege de afmetingen, maar de 360-gradencamera helpt wel; alleen is die niet standaard op alle uitvoeringen.

Ford heeft de Everest voorzien van een 12-inch touchscreen met SYNC 4, dat draadloze Apple CarPlay en Android Auto ondersteunt. Het systeem reageert naar verwachting snel, maar de menustructuur is soms onlogisch. De rijassistentie omvat adaptieve cruisecontrol met stop-and-go en lane-keeping, maar die laatste kan soms te actief ingrijpen op smalle wegen — een bekend punt bij Ford.

Een opvallende feature is de 'Terrain Management'-knop, waarmee je rijmodi selecteert voor modder, zand of rotsen. Dat is handig voor offroad, maar op de weg heeft het weinig nut. De head-updisplay is optioneel en werkt prima, maar het is jammer dat je voor de beste technologie naar een hoger uitrustingsniveau moet. De Everest is niet bijzonder innovatief op dit gebied; het is meer van wat we al kennen van de Ranger.

De V6-diesel verbruikt officieel 8,5 l/100 km, wat in de praktijk waarschijnlijk eerder 9 tot 10 liter zal zijn. Met 224 g/km CO2 zit je in het hoogste belastingtarief, en dat voel je in de wegenbelasting — in Nederland is dat al snel meer dan 200 euro per maand. De 2.0 Bi-Turbo is met 7,1 l/100 km en 187 g/km een stuk gunstiger, maar nog steeds geen zuinige auto.

De prijs van de Everest ligt in Nederland rond de 60.000 euro voor de V6-uitvoering, wat hem duur maakt ten opzichte van concurrenten als de Skoda Enyaq Coupe (46.500 euro, 265 pk). Onderhoudskosten zijn waarschijnlijk hoog vanwege het complexe 4x4-systeem en de zware componenten. Banden zijn ook duurder door de grote afmetingen. Als je niet echt een ladderframe nodig hebt, is dit een dure auto om te rijden.