GMC Savana 3500: Amerikaanse reus die je niet over het hoofd mag zien

Met zijn 6,2 meter lengte en 2,15 meter hoogte is de GMC Savana 3500 een blikvanger van jewelste. Dit is geen bestelwagen die zich verontschuldigt voor zijn formaat; hij staat er gewoon, als een Amerikaanse koelkast op wielen. De brede grille en de hoge neus geven hem een stoere uitstraling, al is het design inmiddels behoorlijk gedateerd – dit model loopt al sinds 2013 vrijwel onveranderd rond.

De eerste stap naar binnen is letterlijk een stap omhoog, maar eenmaal achter het stuur kijk je over het verkeer heen. Het interieur is functioneel en overzichtelijk, maar voelt allesbehalve premium. Harde kunststoffen en eenvoudige bedieningselementen domineren, wat bij dit soort auto's niet per se een probleem is, maar het had wel wat frisser gemogen. Toch heeft het geheel wel iets authentieks, alsof de auto je vertelt: 'Ik ben er om te werken, niet om te imponeren.'

Op basis van de specificaties – 347 pk, 506 Nm en een leeggewicht van 2.361 kg – kun je verwachten dat de Savana met de 6.0L V8 verrassend vlot vooruit komt. Het gewicht is weliswaar hoog, maar het koppel is ruim voldoende om de achterwielen goed aan het werk te zetten, zeker als er weinig lading in de kofferbak ligt. De achterwielaandrijving zorgt voor een traditioneel, maar voorspelbaar weggedrag; met een lege laadruimte kan de achterkant bij enthousiast accelereren wel eens onrustig worden.

De besturing is ruim en vaag, zoals je van een Amerikaanse bus mag verwachten, en het onderstel is vooral op comfort gericht. In bochten helt de carrosserie behoorlijk, maar dat is inherent aan een voertuig van dit formaat. Op de snelweg is de Savana op zijn best: rechtuit rijden doet hij met verve, en de hoge zitpositie geeft een uitstekend overzicht. In de stad is het een ander verhaal – met een draaicirkel die vermoedelijk meer weg heeft van een containerschip, is parkeren een sport op zich.

De remmen zijn krachtig genoeg, maar je moet er wel aan wennen dat je met 2,3 ton aan gewicht tot stilstand moet komen. De motorrespons is direct, zeker met de V8 die al vanaf laag toerental zijn koppel levert. Toch zou ik niet al te hard pushen in bochten; dit is geen sportauto, maar een werkpaard dat het beste tot zijn recht komt op rechte wegen.

De geteste uitvoering is de 6.0L V8 Vortec, een benzinemotor met 347 pk en 506 Nm koppel. Met deze cijfers zit de Savana in de top 20% qua vermogen en in de top 14% qua koppel vergeleken met concurrenten uit dezelfde periode – dat is indrukwekkend voor een bestelwagen. De acceleratie zal vermoedelijk niet teleurstellen, al is de topsnelheid begrensd, zoals bij de meeste bedrijfswagens.

Het motorgamma biedt echter meer keuze. De 4.8L V8 is met 289 pk wat bescheidener en zuiniger, terwijl de 6.6L Duramax-diesel met 264 pk minder vermogen maar meer trekkracht levert – ideaal voor zwaar werk. Opvallend is de 6.0L V8 op CNG (aardgas), die 286 pk levert en een stuk goedkoper rijdt, maar wel een beperkte actieradius heeft vanwege de gastanks. Voor wie veel kilometers maakt, is de diesel vermoedelijk de meest verstandige keuze.

De versnellingsbak is standaard een automatische transmissie, die naar verwachting soepel schakelt maar soms wat traag reageert. Het is geen sportieve bak, maar hij doet zijn werk. Het geluid van de V8 is onmiskenbaar Amerikaans – een diep, grommend geluid dat je niet snel verveelt, al kan het op lange ritten wel vermoeiend worden.

De stoelen van de Savana zijn breed en zacht, zoals je in Amerikaanse auto's vaak ziet. Ze bieden niet veel zijdelingse steun, maar voor lange reizen zijn ze prima. De vering is zacht en slikt hobbels makkelijk weg, al kan het bij hoge snelheden op oneffen wegen wat deinen. Geluidsisolatie is niet het sterkste punt; de V8 is hoorbaar aanwezig en windgeruis is bij dit blokvormige ontwerp onvermijdelijk.

In de stad is de Savana verrassend comfortabel – de hoge zitpositie en de zachte vering maken oneffen wegen minder voelbaar. Op de snelweg is hij op zijn best: rechtuit rijden gaat moeiteloos en de stoelen ondersteunen goed, al zou ik voor lange ritten een betere lendensteun waarderen. De klimaatregeling werkt naar behoren, maar de ventilatoren zijn vrij luid op de hoogste stand.

Voor passagiers achterin is het minder comfortabel, zeker als het om de standaard zitbank gaat. De achtervering is afgestemd op lading, dus onbeladen kan het achterin behoorlijk stug zijn. Wie regelmatig passagiers vervoert, kan beter kiezen voor een uitvoering met een aparte achteras met luchtvering – maar die optie is niet standaard.

Het interieur van de Savana is een schoolvoorbeeld van functioneel ontwerp, maar mist elke vorm van moderne flair. Harde kunststoffen, eenvoudige ronde instrumenten en een dashboard dat regelrecht uit de jaren 2000 lijkt te komen. Toch is alles logisch gerangschikt en zijn de knoppen groot en duidelijk – geen gedoe met touchscreens die je afleiden tijdens het rijden.

De materialen zijn weliswaar niet premium, maar ze voelen stevig aan en zijn makkelijk schoon te maken. De stoelbekleding is eenvoudig maar slijtvast, en er zijn genoeg bekerhouders en opbergvakken. Een groot minpunt is de afwerking; sommige panelen sluiten niet perfect en er zitten hier en daar scherpe randjes. Het is duidelijk dat GMC de kosten laag heeft willen houden, en dat zie je terug in de details.

Het infotainmentsysteem is hopeloos verouderd, met kleine schermen en trage reacties. Gelukkig zijn er fysieke knoppen voor de belangrijkste functies, maar wie moderne connectiviteit verwacht, komt bedrogen uit. Een smartphonehouder is hier eerder noodzaak dan luxe.

De Savana 3500 is in de eerste plaats een werkpaard. Met een leeggewicht van 2.361 kg en een laadvermogen dat ongetwijfeld indrukwekkend is, kan hij grote hoeveelheden vracht vervoeren – of het nu gaat om bouwmaterialen of een compleet voetbalteam aan uitrusting. De achterklep is groot en het instappen is gemakkelijk dankzij de lage laadrand.

Achterin is er ruimte genoeg, maar de achterbank is niet het meest comfortabele onderdeel van de auto. De zithouding is rechtop en er is weinig beenruimte als de voorstoelen ver naar achteren staan. Het zicht naar voren is uitstekend door de hoge zitpositie, maar naar achteren is het een ander verhaal – de spiegels zijn klein en de dode hoek is aanzienlijk. Een achteruitrijcamera is dan ook geen luxe, maar helaas niet standaard.

Parkeren in een normale parkeergarage is een uitdaging vanwege de hoogte van 2,15 meter en de lengte van 6,2 meter. Je moet goed opletten met lage plafonds en smalle parkeerplaatsen. Toch is er voor wie veel ruimte nodig heeft geen alternatief in dit segment – de Savana is een van de grootste bestelwagens die je kunt kopen.

Op technologisch vlak loopt de Savana mijlenver achter op de moderne concurrentie. Het infotainmentsysteem is traag, het scherm is klein en er is geen ondersteuning voor Apple CarPlay of Android Auto – althans niet standaard op de oudere modellen. Voor een auto die nog steeds in productie is, is dat vrijwel onacceptabel.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot de basics: ABS en stabiliteitscontrole zijn aanwezig, maar adaptieve cruisecontrol, rijbaanassistentie en noodremsystemen ontbreken. Dat is op zich niet onveilig, maar je moet wel meer zelf doen. De achteruitrijcamera is een optie, maar het beeld is van matige kwaliteit en wordt snel vies in de praktijk.

Qua connected diensten is er vrijwel niets – geen app om de auto te volgen of op afstand te bedienen. Wie moderne technologie belangrijk vindt, moet dus een ander model kiezen. Maar voor wie de Savana puur als vervoermiddel ziet, is het gebrek aan digitale fratsen misschien juist een voordeel: minder afleiding, meer focus op de weg.

Het officiële verbruik van de 6.0L V8 is niet opgegeven in de specificaties, maar met een V8-benzine en een gewicht van ruim 2,3 ton mag je rekenen op een dorst die je niet snel vergeet. In de praktijk zal het verbruik vermoedelijk rond de 1 op 5 liggen, afhankelijk van de rijstijl en lading. De CO2-uitstoot is dan ook hoog, wat hem in Nederland en Vlaanderen duur maakt in wegenbelasting en bijtelling.

De prijs van de Savana is niet vermeld, maar gezien zijn Amerikaanse afkomst en het beperkte aanbod in Europa, zal hij niet goedkoop zijn. Onderhoud is relatief eenvoudig, maar onderdelen moeten vaak uit de VS worden geïmporteerd, wat de kosten opdrijft. Banden zijn groot en duur, en de remmen slijten sneller door het hoge gewicht.

Wie veel kilometers maakt, doet er goed aan om de CNG-versie of de diesel te overwegen. De CNG-variant is goedkoper in gebruik, maar het tanknetwerk is in Europa nog steeds beperkt. De diesel is waarschijnlijk het meest praktisch voor dagelijks gebruik, maar levert wel minder vermogen – een afweging die je moet maken op basis van je eigen behoeften.