Jeep Wrangler Rubicon 4xe: stekker in de wildernis, maar niet zonder compromis

De Wrangler is een icoon, en de Rubicon 4xe zet die traditie voort met zeven sleuven in de grille, uitstekende wielkasten en een houding die geen enkele andere auto evenaart. Hij ziet er niet uit alsof hij excuses maakt. De 4xe-badges en de oplaadpoort aan de linkerkant van de motorkap zijn de enige subtiele hints dat dit een plug-in is. Op de parkeerplaats van een doorsnee kantoorpand steelt hij de show, maar dat is ook precies wat je koopt.

Het geheel staat hoog op zijn poten, met een bodemvrijheid die je niet in een doorsnee SUV vindt. De proporties zijn puur functioneel: korte overhangen, platte ruiten, een motorkap die je als picknicktafel zou kunnen gebruiken. Het is geen auto die je koopt omdat hij mooi is in de traditionele zin, maar eerder omdat hij karakter heeft. En dat karakter zie je ook terug in het interieur, waar je direct merkt dat dit geen Duitse premium-SUV is.

Op basis van de specificaties en het gewicht dat een plug-in aandrijflijn met zich meebrengt, verwacht ik dat de Rubicon 4xe op de weg vooral een oefening in geduld is. De besturing is vermoedelijk vaag en traag, zoals bij elke Wrangler, en het hoge zwaartepunt zorgt voor deining in bochten. Met 637 Nm aan koppel is er geen gebrek aan trekkracht, maar de vraag is hoe dat vermogen wordt ingezet zonder dat de voorwielen gaan spinnen of het onderstel overhelt als een vrachtschip.

Op de snelweg zal de 4xe vermoedelijk stabiel aanvoelen, maar het geluidsniveau van de wind rond de platte voorruit en de off-roadbanden zal niet subtiel zijn. In de stad profiteer je van de elektrische modus, die stilletjes en trefzeker wegrijdt, maar het gewicht van de accu is altijd voelbaar in de remmen en bij het inparkeren. Het is een auto die je niet pusht, maar die je op zijn gemak moet laten gaan.

De enige motorversie is een 2.0-liter viercilinder met plug-in hybride ondersteuning, goed voor 375 pk en 637 Nm. Dat koppel is beter dan 81% van vergelijkbare auto's uit dezelfde periode, en het vermogen zit ook boven de 76% van de concurrentie. Die cijfers liegen niet: dit is een krachtige aandrijflijn, maar het gewicht van de batterij en de elektromotor temperen de acceleratie. Verwacht geen sportwagen, maar wel een trekker die met gemak een caravan of trailer meesleept.

De zestraps handbak is een opvallende keuze in een tijdperk van automaten. Het is een robuuste bak die past bij het karakter, maar het schakelen met zoveel koppel en een hybride systeem vereist oefening. De elektrische actieradius is beperkt, dus op de snelweg draait de benzinemotor al snel volop mee. Het is een aandrijflijn die vooral bedoeld is voor korte ritten en off-road gebruik, waar het elektrische vermogen direct beschikbaar is voor precisiewerk.

Comfort is niet het eerste woord dat bij een Wrangler opkomt, en de 4xe doet daar weinig aan toe. De stoelen zijn stevig maar vlak, en de achterbank is recht en hard. Op basis van de cijfers en het onderstel verwacht ik dat lange ritten vermoeiend zijn, vooral op de snelweg waar wind- en bandengeluid de boventoon voeren. De vering is afgestemd op off-road gebruik, wat betekent dat je hobbels voelt in de stad en dat de auto over hobbels deint.

In de elektrische modus is het stil, maar zodra de benzinemotor aanslaat, hoor je die duidelijk. Het is geen onaangenaam geluid, maar wel aanwezig. De klimaatregeling is simpel en effectief, maar het grote glasoppervlak zorgt voor veel zoninstroom. Kortom, dit is geen auto voor lange vakantieritten met het hele gezin, tenzij je van een beetje avontuur houdt.

Het interieur van de Rubicon 4xe is een mengelmoes van functioneel en robuust. Overal harde kunststoffen, grote knoppen en schakelaars die je met handschoenen kunt bedienen. Dat is logisch voor een off-roader, maar het voelt niet premium. Het infotainmentsysteem is een groot touchscreen dat rechtop staat, met een interface die beter werkt dan je zou verwachten, maar het is geen hoogstandje. Fysieke knoppen voor de ventilatie en de vierwielaandrijving zijn aanwezig, wat ik toejuich.

De materialen zijn vooral gekozen om tegen een stootje te kunnen, niet om te imponeren. Er is veel opbergruimte, maar de afwerking is wisselend. Het stuur is dik en prettig, en je zit hoog met een goed zicht over de motorkap. Maar de achterbank is krap en de portieren zijn smal. Het is een interieur dat je waardeert om zijn functionaliteit, niet om zijn luxe.

De Wrangler is niet praktisch in de traditionele zin. De achterbank is krap, en de kofferbak is klein voor een auto van dit formaat. De hoge instap en de smalle portieren maken het lastig om kinderen of boodschappen in te laden. Maar off-road is hij onverslaanbaar, met een bodemvrijheid en een vierwielaandrijving die je overal brengen. De 4xe voegt daar een stekker aan toe, maar die accu zit onder de achterbank en eet ruimte op.

Het zicht naar voren is uitstekend, maar naar achteren slecht, zeker met het reservewiel op de achterklep. Parkeren is een kwestie van gokken, tenzij je de parkeersensoren gebruikt. De carterbescherming en de sleepogen zijn standaard, wat handig is als je vastloopt. Voor dagelijks gebruik is dit niet de meest logische keuze, maar als je een avontuurlijke levensstijl hebt, is het een prima basis.

De Rubicon 4xe is uitgerust met een modern infotainmentsysteem dat Apple CarPlay en Android Auto ondersteunt, maar de interface is niet de snelste. De off-road informatie is wel handig, met een display dat de stand van de wielen en de hellingshoek toont. De rijassistentie is beperkt tot de basis: adaptieve cruisecontrol en lane assist die soms te veel ingrijpt. Het is geen auto die je koopt om de technologie, maar het systeem doet wat het moet doen.

De plug-in hybride technologie is het hoogtepunt, met een elektrische modus die je in de stad kunt gebruiken. Het opladen gaat via een gewone stekker, maar duurt lang. De app van Jeep is functioneel, maar niet revolutionair. Kortom, de technologie is aanwezig, maar het voelt niet alsof Jeep zijn best heeft gedaan om de concurrentie bij te benen.

Het officiële verbruik is niet gespecificeerd in de input, maar op basis van de plug-in hybride aandrijflijn en het gewicht verwacht ik dat het verbruik op de snelweg hoog is. De elektrische actieradius is beperkt, dus in de praktijk zul je vaak op benzine rijden. De CO2-uitstoot is niet gegeven, maar een PHEV van dit formaat is zelden zuinig. De prijs ligt waarschijnlijk hoog, gezien de concurrenten zoals de Toyota Grand Highlander en de Audi Q6 e-tron.

Onderhoudskosten zijn vermoedelijk hoog, gezien het merk en de complexiteit van de hybride. Banden zijn groot en off-road gespijkerd, wat ook niet goedkoop is. De verzekering zal duur zijn vanwege het vermogen en de waarde. Kortom, dit is geen auto voor de zuinige rijder, maar voor iemand die off-road pret en een stekker wil combineren.