Gallardo Super Trofeo Stradale: een racewagen met een kentekenplaat

De Super Trofeo Stradale is in wezen een raceauto met een kentekenplaat, en dat zie je aan alles. De enorme achterspoiler, de centrale uitlaat, de scherpe voorsplitter en de 19-inch velgen die eruitzien alsof ze zojuist uit een pitbox zijn gerold: dit is geen auto die je over het hoofd ziet. Met een hoogte van 1166 millimeter kruip je er bijna onderdoor, en de proporties zijn puur functioneel – geen overbodige plooi of decoratieve lijn. De eerste indruk is dan ook: dit is een instrument, geen sieraad.

Op basis van de specificaties is dit een van de meest directe en zenuwachtige auto's die je kunt kopen. Het leeggewicht van 1340 kilo is voor een vierwielaangedreven supercar uitzonderlijk laag – beter dan 73% van de concurrentie – en dat voel je vermoedelijk in elke bocht. De besturing is hydraulisch en zonder enige filtering, dus je vingertoppen krijgen alle informatie, maar ook alle oneffenheden. Op droog asfalt zal hij als een hagedis over de weg kleven, maar met 570 pk op de achteras (in deze uitvoering is de vierwielaandrijving naar achteren gericht) moet je respect hebben voor het gaspedaal. Het onderstel is zo stug dat je wervels het na een half uur opzoeken; dit is geen auto voor een dagje naar de bouwmarkt.

De 5.2 V10 is het kloppende hart van deze Gallardo, en met 570 pk – beter dan 99% van de concurrentie – doet hij zijn naam eer aan. Het koppel van 540 Nm is minder extreem, maar dat is juist goed nieuws: je moet de motor hoog in de toeren houden om het maximale eruit te halen, en dat is precies waar een atmosferische V10 het meeste spektakel biedt. De acceleratie van 0-100 in 3,4 seconden is nog steeds indrukwekkend, maar het is vooral de manier waarop de motor zijn vermogen opbouwt tot de rode lijn die je rillingen bezorgt. De e-gear transmissie is snel maar schokkerig bij lage snelheden; je moet echt wennen aan de schakelmomenten.

Comfort is niet het doel van deze auto, en dat is een understatement. De kuipstoelen zijn hard, de vering is onverbiddelijk en het geluidsniveau is zodanig dat je na een uur autorijden een gehoorbeschermer overweegt. De geluidsisolatie is praktisch afwezig – je hoort elke steenslag tegen de wielkasten – en de uitlaat dreunt bij elke acceleratie door je borstkas. Op een circuitsessie is dit geweldig, maar op de snelweg wordt het al snel vermoeiend. De stoelen bieden wel veel steun, dus als je eenmaal zit, zit je goed, maar het in- en uitstappen is een acrobatische oefening die je niet elke dag wilt doen.

Het interieur is een mengelmoes van race-elementen en oude Audi-knoppen, en dat is niet per se een probleem. De materialen zijn grotendeels hard plastic en Alcantara, met carbon accenten die de sportiviteit benadrukken. De ergonomie is typisch Gallardo: de bediening van de richtingaanwijzers zit op het stuur, wat even wennen is, en de knoppen voor de airco zijn ronduit gedateerd. Maar het belangrijkste is dat alles functioneel is en je niets hoeft te zoeken tijdens het rijden. De afwerking is degelijk, maar niet op het niveau van een Ferrari of McLaren uit dezelfde periode – dit is meer een racecockpit dan een luxe salon.

Als dagelijkse auto is deze Lamborghini een nachtmerrie. De kofferbak voorin is klein – je krijgt er een weekendtas in, maar geen boodschappen voor een week – en de achterbank is een grap die alleen kinderen of zeer flexibele volwassenen kunnen waarderen. Het zicht naar buiten is beperkt: je kijkt tegen de enorme achterspoiler aan en de dode hoeken zijn legendarisch. Parkeren is een kwestie van gokken, want de neus is laag en de voorste splitter is kwetsbaar. En met een bodemvrijheid van enkele centimeters moet je elke drempel met beleid nemen, anders schraap je de onderkant open.

De technologie in deze Gallardo is gedateerd, en dat is eigenlijk een pluspunt voor de liefhebber. Er is geen infotainmentsysteem met touchscreen – je krijgt een radio met CD-speler en eenvoudige bediening – en de rijassistentie is beperkt tot ABS en tractiecontrole die je kunt uitschakelen. Het e-gear systeem is inmiddels verouderd, maar het werkt betrouwbaar als je het eenmaal begrijpt. Wat ontbreekt, is moderne connectiviteit: geen Apple CarPlay, geen navigatie, geen adaptieve cruisecontrol. Maar dat is precies wat sommige kopers willen: een pure, ongefilterde rijervaring zonder elektronische inmenging.

Het officiële verbruik van 13,5 l/100 km is al hoog, maar in de praktijk zul je eerder 20 liter of meer verbruiken als je het gaspedaal durft in te trappen. Met een CO2-uitstoot van 319 g/km behoort hij tot de slechtste 2% van zijn klasse, dus je betaalt in veel landen fors bijtelling of belasting. De onderhoudskosten zijn ook niet mals: een grote beurt bij een dealer kost al snel duizenden euro's, en de banden – die speciaal voor deze auto zijn ontwikkeld – zijn duur en slijten snel. En dan hebben we het nog niet over de afschrijving, die bij een limited edition als deze misschien meevalt, maar de lopende kosten zijn alleen weggelegd voor de happy few.