V12-limousine die alles kan behalve bescheiden doen

Met 5,42 meter lengte en 2,13 meter breedte (inclusief spiegels) is de Maybach een aanwezigheid die je niet over het hoofd ziet. De verlengde wielbasis is duidelijk zichtbaar, maar de lijn blijft elegant, niet log. De chromen details en de grote grille schreeuwen 'geld', maar op een beschaafde, Duitse manier. De verhoudingen kloppen; dit is een limousine die eruitziet alsof hij nooit gehaast is.

Het interieur dat je bij het openen van de deur ziet, is een mengeling van klassiek vakmanschap en digitale koelte. Nappa-leder, houtfineer en metaal wisselen elkaar af in een compositie die vooral rust uitstraalt. Het is geen design dat je uitdaagt, maar een dat je kalmeert. De eerste indruk is die van een eersteklas loungeruimte, niet van een auto. En dat is precies de bedoeling.

Op basis van de cijfers is dit een auto die je het liefst met gesloten ogen bestuurt: 630 pk en 1.000 Nm door de achterwielen is een recept voor drama, maar de specificaties suggereren dat de S 650 juist kalmte uitstraalt. De 7-traps automaat (een 7G-Tronic, geen 9G) is afgestemd op fluweel, niet op sportiviteit. Verwacht geen kartgevoel; dit is een zwevend tapijt dat toevallig ook 4,7 seconden naar 100 km/u kan.

De besturing is licht en vaag, zoals het hoort in deze klasse. Het onderstel is gericht op comfort, met luchtvering die hobbels wegfiltert. In bochten voel je het gewicht; de auto is geen atleet, maar een cruiser. Remmen zijn krachtig maar nodig, want met 2,4 ton (geschat) moet je vooruitziend remmen. De achterwielaandrijving vraagt respect in de regen, maar de elektronica zal je redden, tenzij je echt dom doet.

De V12 biturbo is het kroonjuweel: 630 pk en 1.000 Nm, cijfers die beter zijn dan 94% en 97% van de concurrentie uit die periode. De acceleratie van 4,7 seconden is indrukwekkend voor een limousine van dit formaat, maar de levering is allesbehalve agressief. Het blok zit er om te presteren zonder te spannen; het geluid is een gedempte brul, niet het geschreeuw van een Lamborghini.

De S 650 heeft een 7-traps automaat, wat ouderwets aandoet naast de 9-traps in de S 560. De keuze voor 7 versnellingen is waarschijnlijk om het koppel aan te kunnen, maar het betekent wel hogere toeren op de snelweg. De S 560 met 469 pk is eigenlijk de rationelere keuze: bijna even snel in de praktijk, maar met 8,8 tot 9,3 liter per 100 km een stuk zuiniger. De V12 is een statement, geen verstandige keuze.

De acceleratie van 4,7 seconden is goed voor 80% van de concurrentie, maar die concurrentie bestaat uit supercars. In deze limousine voelt het niet snel, maar onvermijdelijk. De topsnelheid is begrensd op 250 km/u, wat bij dit vermogen bijna een grap is. Het gaat hier niet om snelheid, maar om de manier waarop je die snelheid bereikt: zonder hapering, zonder drama, zonder zweet.

Dit is het terrein waar de Maybach uitblinkt. De stoelen zijn banken, geen kuipen; ze ondersteunen zonder te knellen. De luchtvering met adaptieve demping filtert oneffenheden weg alsof ze er niet zijn. Op de snelweg is de stilte oorverdovend: wind- en bandengeluid zijn nauwelijks hoorbaar. Dit is een auto voor lange ritten, maar dan wel op de achterbank.

De achterbank is het echte paradijs: verstelbaar, met massage, ventilatie en voetsteunen die je in een bijna horizontale positie brengen. De wielbasis van 3,36 meter (geschat) zorgt voor beenruimte die je alleen in echte limousines vindt. In de stad is de auto te groot en te log, maar dat vergeet je zodra je weer op de snelweg zit. Comfort is hier geen optie, maar de kern van het bestaan.

Het interieur is een les in Duitse degelijkheid: materialen die duur aanvoelen en ook duur zijn. Het leder is dik, het hout is echt en de afwerking is nauwkeurig. Het design is echter niet vernieuwend; het is een evolutie van de S-Klasse, met dezelfde lay-out en schermen. Toch is de sfeer anders: de Maybach heeft extra chroom en specifieke details die hem onderscheiden, maar het blijft een S-Klasse van binnen.

De ergonomie is goed, maar niet perfect. De bediening via het touchpad op de middenconsole is wennen; fysieke knoppen zijn er nauwelijks. De klimaatregeling heeft nog echte knoppen, maar veel functies zitten in het scherm. De stoelverstelling is elektrisch en uitgebreid, maar de knoppen op de deur zijn niet intuïtief. Het is een interieur dat je moet leren kennen, maar als je het kent, werkt het prima.

Hier wringt de schoen: de kofferbak heeft een volume van 348 liter, wat beter is dan 20% van de concurrentie. Dat is minder dan een Volkswagen Golf. Voor een auto van dit formaat is dat teleurstellend, maar het is een compromis voor de achterbankruimte. De opening is klein en de laadrand hoog. Dit is geen auto voor het ophalen van meubels; dit is een auto voor het vervoeren van mensen.

De achterbank is vorstelijk, maar de instap is niet ideaal: de deuren zijn lang, maar de opening is beperkt door de B-stijl. Eenmaal binnen is er echter genoeg ruimte. Het zicht naar buiten is goed, maar naar achteren beperkt door de hoge taille. Parkeren is een uitdaging met 5,42 meter lengte, maar de camera's en parkeersensoren helpen. In de stad is dit een auto die je niet graag bestuurt, maar waarvoor je betaalt om erin te zitten.

De S-Klasse uit deze tijd (2018-2020) heeft het MBUX-systeem niet; het gebruikt nog COMAND Online met een draaiknop en touchpad. Dat werkt, maar voelt verouderd aan naast nieuwere systemen. De grafische kwaliteit is goed, maar de bediening is niet altijd logisch. De stemherkenning is beperkt. Het is geen systeem dat je verbaast, maar het doet wat het moet doen.

De rijassistentiesystemen zijn uitgebreid: actieve cruisecontrol, lane keeping, dodehoekassistent en een head-up display. Ze werken zoals je van Mercedes mag verwachten: soepel en betrouwbaar, maar niet opvallend. De auto kan deels autonoom rijden in files, wat handig is in het verkeer. De technologie is er om het leven makkelijker te maken, niet om te imponeren. Dat is een verademing, maar ook een gemiste kans voor wie verwacht dat de topversie de nieuwste snufjes heeft.

Het officiële verbruik van de S 650 is 12,7 l/100 km, wat beter is dan 12% van de concurrentie. In de praktijk zal dat hoger liggen, zeker als je het vermogen gebruikt. De CO2-uitstoot van 289 g/km is dramatisch en beter dan slechts 7% van de concurrentie. Dat betekent hoge belastingen in Nederland en België. De S 560 is met 8,8 tot 9,3 liter aanzienlijk zuiniger en daarom de verstandigere keuze.

De prijs van een nieuwe S 650 was fors, maar als occasion is hij interessant. Het onderhoud is echter niet goedkoop: een V12 met 1.000 Nm vraagt om specialistisch onderhoud, en banden zijn groot en duur. De afschrijving is fors, maar dat is inherent aan dit segment. Voor wie de kosten kan dragen, is het een unieke ervaring, maar de prijs-kwaliteitverhouding is alleen te rechtvaardigen voor wie de exclusiviteit waardeert. De S 560 biedt meer waar voor je geld.