Nissan Sakura: klein, slim en stadsgericht, maar niet voor iedereen

De Nissan Sakura is een kei-car, en dat zie je aan alles. Met zijn 3,40 meter lengte en 1,48 meter breedte is hij aanzienlijk compacter dan bijvoorbeeld een Dacia Spring of een Mitsubishi Space Star. Hij staat hoog op zijn wielen, wat hem een stoer, bijna SUV-achtig uiterlijk geeft, maar dan op een schaal die in Europa bijna speelgoedachtig overkomt. De hoge daklijn en de korte overhangen maken hem bijzonder wendbaar in de stad.

Het design is typisch Japans: vriendelijk, rond en met veel plastic details die vooral praktisch moeten zijn. Aan de voorkant doet hij denken aan een miniatuur-Crossback, maar dan met een glimlach. Het is geen auto die je koopt om indruk te maken op de buren, maar wel een die je met een glimlach bekijkt. Binnenin is het verrassend ruim voor een auto van dit formaat, maar daarover later meer.

Met 1.080 kilo leeggewicht is de Sakura een van de lichtste EV's op de markt. Dat is een groot voordeel: minder gewicht betekent minder energie nodig om te bewegen, en dat zie je terug in het lage verbruik dat Nissan opgeeft. De voorwielaandrijving en het lage zwaartepunt van de accu onder de vloer zorgen waarschijnlijk voor een stabiel weggedrag, al blijft het een auto met smalle banden en een korte wielbasis.

De besturing is elektrisch en licht, wat in de stad ideaal is. Op de snelweg zal hij vermoedelijk wat nerveus aanvoelen, maar dat is niet waar deze auto voor gemaakt is. Hij is bedoeld voor korte ritten, en daarin zal hij waarschijnlijk uitstekend presteren. De acceleratie is voldoende voor de stad, maar met een vermogen van rond de 47 kW (op basis van de cijfers) moet je niet te veel verwachten op de snelweg.

De Sakura heeft één motorversie: een elektromotor van ongeveer 47 kW (64 pk) en een accu van 20 kWh. Dat is bescheiden, maar voor een auto van dit gewicht en met dit doel is het voldoende. De accelderatie van 0-100 km/u zal rond de 10 seconden liggen, maar dat is niet het belangrijkste. Het gaat om de actieradius, en die is met ongeveer 180 kilometer volgens de WLTP-cyclus beperkt.

De motor is gekoppeld aan een automatische versnellingsbak met één versnelling, zoals bij alle elektrische auto's. De aandrijving is op de voorwielen, wat bijdraagt aan het lage gewicht en de eenvoud. Het opladen gebeurt via AC met een ingebouwde lader van 6,6 kW, en helaas is er geen snelladen mogelijk. Dat betekent dat je thuis of bij een openbare paal moet laden, en dat duurt enkele uren. Voor een stadsauto is dat acceptabel, maar voor wie wel eens verder rijdt, is dit een groot minpunt.

De stoelen in de Sakura zijn verrassend comfortabel voor een kei-car. Ze zijn hoger geplaatst, wat een goed overzicht geeft en het in- en uitstappen vergemakkelijkt. De vering is afgestemd op de Japanse wegen, wat betekent dat hij redelijk zacht is. Op de Nederlandse drempels zal hij vermoedelijk wat overhellen, maar het blijft een stadsauto, dus dat is te verwachten.

De geluidsisolatie is waarschijnlijk niet geweldig, gezien het lage gewicht en de compacte afmetingen. Op de snelweg zal wind- en bandengeruis duidelijk aanwezig zijn. Maar voor korte ritten door de stad is het comfort prima. De achterbank is krap, maar voor twee kinderen of incidenteel volwassenen is het voldoende. Het is geen auto voor lange reizen, maar dat is ook niet de bedoeling.

Het interieur van de Sakura is verrassend modern voor een kei-car. Er is een digitaal instrumentenpaneel en een infotainmentscherm, beide helder en duidelijk. De materialen zijn hard plastic, maar dat is logisch in deze klasse. De afwerking is netjes, zonder scherpe randen of losse onderdelen.

Er zijn slimme opbergvakken en de bediening is eenvoudig. De fysieke knoppen voor de airconditioning zijn aanwezig, wat een pluspunt is. De ergonomie is goed, met een stuur dat in hoogte en diepte verstelbaar is. Het interieur voelt groter aan dan je op basis van de buitenmaten zou verwachten, mede dankzij de hoge daklijn en de dunne deurpanelen.

De kofferruimte is een van de grootste minpunten van de Sakura. Met 108 liter is hij kleiner dan die van vrijwel elke andere auto op de markt. Dat is minder dan een Dacia Spring (290 liter) en zelfs minder dan een Smart Fortwo. Een kinderwagen of boodschappen voor een week passen er niet in. Er is geen frunk, omdat de motorruimte wordt gebruikt voor de oplaadkabels en de 12V-batterij.

De achterbank is neerklapbaar, maar dan nog blijft de ruimte beperkt. De toegang tot de achterbank is redelijk, maar de achterportieren zijn klein. Het zicht rondom is uitstekend dankzij de hoge zitpositie en de grote ramen. Parkeren is een eitje, maar dat wist je al.

De Sakura is uitgerust met een scala aan rijhulpsystemen, waaronder automatische noodrem en rijstrookassistentie. Dat is voor een kei-car niet vanzelfsprekend en een pluspunt. Het infotainmentsysteem is eenvoudig, met ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto. De interface is niet de snelste, maar wel functioneel.

Er is een head-up display beschikbaar, wat een leuke optie is in deze klasse. De connected diensten via een app zijn beperkt, maar dat is geen groot gemis. Het grootste probleem is het ontbreken van snellaadmogelijkheid. Daardoor ben je voor lange ritten afhankelijk van langzaam laden, wat de auto feitelijk ongeschikt maakt voor meer dan stadsverkeer.

Het officiële verbruik van de Sakura wordt door Nissan opgegeven als circa 8,5 kWh per 100 km, wat extreem laag is. Dat komt door het lage gewicht en de beperkte prestaties. De CO2-uitstoot is uiteraard nul, maar de productie van de accu heeft wel impact. De actieradius is ongeveer 180 kilometer, maar in de winter zal dat eerder 120 kilometer zijn.

De prijs van de Sakura is in Japan relatief laag, maar in Nederland, waar hij niet officieel leverbaar is, betaal je via importeurs al snel meer dan 25.000 euro. Dat is veel geld voor een auto met deze beperkingen. De onderhoudskosten zijn laag, maar de banden zijn speciaal en duur. De verzekering is duurder dan voor een benzine-auto van dit formaat, maar goedkoper dan voor een grotere EV.