Targa 4S: de 911 voor wie van open rijden houdt, maar geen haast heeft

De Targa 4S is de opvallendste 911 in het assortiment, en dat heeft alles te maken met die dikke B-stijl en het doorlopende glazen dak. Het silhouet is uniek: het lijkt op een cabriolet, maar dan met een vaste rolbeugel die eruitziet alsof hij er altijd al had moeten zitten. Het is geen design dat je snel beu wordt, al is het wel een statement. Waar een gewone 911 Cabriolet qua uiterlijk vooral 'open versie van de coupé' is, heeft de Targa een eigen karakter. De proporties kloppen: breed, laag en met die karakteristieke achterkant die onmiskenbaar Porsche is.

Stap je in, dan valt op dat het interieur vrijwel identiek is aan de coupé. Dat is geen straf: de 991-generatie had een van de beste dashboardindelingen ooit, met een centrale toerenteller die je blik vasthoudt. De materialen zijn zoals je van Porsche mag verwachten: stevig, strak en zonder overbodige franje. Het is geen feest van design, maar alles voelt alsof het decennia meegaat. De Targa is geen auto voor verlegen types – je wordt gezien, of je nu wilt of niet.

Opvallend is dat de Targa 4S op 19- of 20-inch wielen staat, afhankelijk van de uitvoering. De brede achterbanden (295 mm) beloven veel grip, maar ook een stevige rolweerstand. Het is een auto die je in het echt meer imponeert dan op foto's – vooral die daklijn is iets wat je moet zien om te waarderen.

Op basis van de cijfers – 400 pk, 441 Nm en vierwielaandrijving – belooft de Targa 4S veel grip. Het leeggewicht van 1.555 kg is voor een 911 aan de hoge kant, vooral door de vierwielaandrijving en het dakmechaniek. Dat merk je vermoedelijk in de besturing: die is nog steeds communicatief, maar minder direct dan in een achterwielaangedreven Carrera. De Targa is geen pure circuittool, maar een grand tourer die je met vertrouwen over nat wegdek laat scheuren. De vierwielaandrijving trekt je uit bochten met een neutraliteit die je in een achterwielaangedreven 911 niet krijgt.

De PDK-transmissie (7-traps) is razendsnel en schakelt soepel, maar in de Targa mis je misschien de betrokkenheid van de handbak. De 7MT is overigens alleen voor de puristen: hij is 0,4 seconden langzamer naar 100 km/u (5,0 s) en verbruikt een liter meer per 100 km. Het onderstel is afgestemd op comfort, maar met de sportknoppen kun je dempers en uitlaat aanscherpen. In de stad voelt de Targa groot en breed aan, vooral bij het parkeren – die 1.852 mm breedte is geen grap. Op de snelweg is hij stabiel als een trein, al is het windgeruis met het dak dicht opvallend aanwezig, want het is geen hardtop.

De remmen zijn krachtig en goed doseerbaar, zoals je van Porsche mag verwachten. Het stuurgewicht is licht in de comfortstand, maar zwaart genoeg in Sport om vertrouwen te geven. Het bochtgedrag is voorspelbaar: onderstuur bij te veel gas, maar de elektronica grijpt subtiel in. Het is geen auto die je constant uitdaagt, maar eentje die je beloont met een glimlach zodra de weg bochtig wordt – mits je niet te hard pusht, want het gewicht is voelbaar.

De 3,8-liter boxerzes leverde in de 991-generatie 400 pk en 441 Nm – cijfers die nog steeds indrukwekkend zijn. In de Targa 4S zit die motor in een auto die 1.555 kg weegt, wat een vermogen-gewichtsverhouding van ongeveer 257 pk per ton oplevert. Daarmee sprint hij in 4,6 seconden naar 100 km/u (met PDK) en haalt hij 295 km/u. Dat is sneller dan 92% van de vergelijkbare auto's uit die periode, maar in de echte wereld voelt het vooral snel aan omdat de auto zo stabiel blijft. De motor is een meesterwerk: hij trekt vanaf laag toerental soepel op, maar komt pas echt tot leven boven de 5.000 toeren, met een geluid dat je rillingen bezorgt – zeker met het sportuitlaatsysteem.

De enige twee motorversies zijn beide 3,8-liter benzinemotoren met 400 pk, maar ze verschillen in transmissie: de 7-traps PDK (automaat) en de 7-traps handbak. De PDK is de verstandige keuze: hij schakelt in milliseconden en is zuiniger (9,2 vs 10,0 l/100 km). De handbak is voor liefhebbers die zelf willen schakelen, maar je betaalt dat met een hoger verbruik en tragere acceleratie. Er is geen diesel of hybride – dat past niet bij dit merk en dit model. De Targa 4S is geen auto voor wie zuinig wil rijden, maar voor wie het geluid en de prestaties wil ervaren. Het verbruik is beter dan slechts 12% van de concurrentie, dus je betaalt voor de prestaties.

De topsnelheid van 295 km/u is beter dan 96% van de concurrentie, maar in de praktijk zul je die zelden halen – al is het geruststellend dat hij er nog meer over heeft. De acceleratie is indrukwekkend, maar niet overdreven: een Tesla Model S uit die tijd was sneller, maar mist het karakter. De Targa is geen dragracer, maar een auto die je op de Duitse Autobahn of een bochtige bergweg laat genieten van de souplesse van de boxermotor. Het koppel van 441 Nm ligt laag in het toerengebied, waardoor je niet constant hoeft te schakelen – ook dat is een pluspunt voor dagelijks gebruik.

De Targa 4S is comfortabeler dan je zou verwachten van een sportauto. De standaard demping is afgestemd op lange ritten, en met de 19-inch wielen (optioneel) is het rijgedrag verrassend soepel. De stoelen zijn stevig maar niet hard, met voldoende zijdelingse steun voor bochtig werk. Elektrische stoelverstelling is standaard, en verwarmde stoelen waren optioneel – in een cabriolet is dat bijna een must. Op de snelweg bij 130 km/u is het geluidsniveau met het dak dicht redelijk, maar windgeruis rond de B-stijl is aanwezig. Met het dak open is het een heel ander verhaal: dan hoor je de motor en de wind, maar dat is precies wat je wilt in een Targa.

De vierwielaandrijving draagt bij aan het comfort: je glijdt over nat wegdek zonder dat de auto nerveus wordt. De adaptieve dempers (PASM) waren optioneel, maar als ze zijn gemonteerd, kun je schakelen tussen comfort en sport. In de comfortstand slikt de auto hobbels verrassend goed, al blijft hij strak. Voor lange ritten is de Targa geschikt, maar de 125 liter kofferruimte is krap – je kunt niet veel meenemen. De airco is krachtig, maar met het dak open moet je die flink opvoeren om het hoofd koel te houden. Het is geen auto voor vier personen – de achterbank is meer een noodoplossing, maar dat wist je waarschijnlijk al.

De Targa is stiller dan een gewone cabriolet omdat het dak boven de B-stijl vast is en het glazen dak geluid beter isoleert. Toch blijft het een open auto, dus verwacht geen coupé-stilte. De stoelen in de tweede rij zijn niet echt comfortabel, maar ze bestaan – en dat is meer dan in veel concurrenten. De Targa is een auto die je dagelijks kunt rijden, maar die je het beste bewaart voor mooie ritten. Het comfort is een compromis tussen sportiviteit en bruikbaarheid, en dat compromis is goed uitgevallen.

Het interieur van de 991 is een schoolvoorbeeld van functioneel design. De centrale toerenteller is dominant, met digitale displays aan weerszijden die je via het stuur kunt bedienen. De materialen zijn van hoge kwaliteit: veel leder, stevig plastic op de juiste plekken en aluminium accenten die niet overdrijven. De afwerking is zoals je van Porsche mag verwachten: alles past, niets rammelt. Het is geen interieur dat je omverblaast met design, maar het is wel een interieur dat na tien jaar nog steeds niet verouderd voelt.

De bediening is ergonomisch: de meeste functies zitten op logische plekken, met fysieke knoppen voor de airco en het rijgedrag. Het infotainment (PCM) is traag naar moderne maatstaven, maar werkt prima met de draaiknop en sneltoetsen. Een groot minpunt is het gebrek aan smartphone-integratie – Apple CarPlay kwam pas later in de 991.2. De stoelen zijn verstelbaar in alle richtingen, en het stuur is in hoogte en diepte verstelbaar, waardoor je gemakkelijk een goede zitpositie vindt. De zichtbaarheid is goed voor een sportauto, al is de achterkant met het dak dicht beperkt – de achterruit is klein.

Een typisch Porsche-detail: de contactsleutel zit links van het stuur. Het is een traditie die teruggaat naar de 24 uur van Le Mans, waar je zo sneller kon starten. Het is wennen, maar na een week wil je niets anders. De centrale tunnel heeft een rij aan knoppen voor de dempers, sportuitlaat en stabiliteitscontrole – dat voelt als een cockpit, niet als een huiskamer. De opbergruimtes zijn beperkt: een klein vakje in de deur en een ondiepe console. Maar ja, in een 911 gaat het om het rijden, niet om het opbergen.

De Targa 4S is praktischer dan een gewone cabriolet, maar dat is niet moeilijk. Het dakmechanisme is robuust en gaat in ongeveer 20 seconden open of dicht, maar dat kan alleen als je stilstaat – dat is een nadeel ten opzichte van sommige concurrenten die het tot 50 km/u kunnen. De kofferbak voorin biedt 125 liter, wat beter is dan 1% van de concurrentie – dat betekent dus dat hij heel klein is. Twee weekendtassen passen er net in, maar boodschappen doen wordt een Tetris-spel. De achterbank is in de praktijk een extra opbergplek, want daar passen alleen kinderen of zeer flexibele volwassenen.

Het instappen is laag, maar met de dorpels die niet te breed zijn, valt het mee. Eenmaal binnen zit je verrassend comfortabel, met voldoende hoofdruimte – zelfs met een helm. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt, vooral met het dak dicht. Parkeren is een uitdaging vanwege de brede carrosserie en het beperkte zicht, maar de optionele parkeersensoren en camera helpen. De spiegels zijn groot genoeg, maar de dode hoek door de dikke B-stijl is aanwezig – een reden om extra op te letten bij het wisselen van rijstrook.

De Targa is geen auto voor dagelijks woon-werkverkeer in de stad; daar is hij te groot en te onpraktisch. Maar op de snelweg of een mooie landweg is hij ideaal. De vierwielaandrijving maakt hem ook geschikt voor nat weer, en het dak is waterdicht – dat hebben we gecontroleerd. De laaddrempel van de kofferbak is hoog, maar dat is inherent aan de motor achterin. Kortom: de Targa is een auto die je neemt voor de zondagochtendrit, niet voor de wekelijkse boodschappen.

De 991-generatie introduceerde het Porsche Communication Management (PCM) met een 7-inch touchscreen, dat in de Targa 4S standaard was. Het systeem is niet snel en de grafische weergave is verouderd, maar het werkt logisch met de draaiknop en fysieke sneltoetsen. Navigatie was optioneel, maar als die is gemonteerd, werkt die redelijk. Smartphone-integratie ontbreekt in de vroege 991-modellen, dus je moet het doen met Bluetooth voor bellen en audio. Dat is een gemis voor moderne gebruikers, maar het is een symptoom van het bouwjaar.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt: adaptieve cruisecontrol was optioneel, net als lane departure warning. In de Targa 4S uit 2014 zijn die systemen niet zo geavanceerd als in moderne auto's, maar ze werken zonder al te veel valse alarmen. De parkeersensoren zijn standaard op de 4S, maar een achteruitrijcamera was optioneel – en die is bijna noodzakelijk vanwege het beperkte zicht. De bandenspanningscontrole is standaard en waarschuwt nauwkeurig. Het is geen technologie-feest, maar alles wat er is, doet wat het moet doen.

Een opvallende technologische feature van de Targa is het dakmechanisme zelf. Het is een complex systeem met hydrauliek en elektronica dat de dakdelen netjes opbergt achter de achterbank. Het werkt betrouwbaar, maar als het defect raakt, zijn de reparatiekosten aanzienlijk – dat is een risico bij een gebruikte Targa. De knoppen voor het dak zitten logisch in de middenconsole, en het proces is spectaculair om te zien: het glazen dak schuift omhoog, de achterklep opent en het dak verdwijnt eronder. Het is een show die je elke keer weer wilt zien.

De Targa 4S met PDK verbruikt officieel 9,2 liter per 100 km, wat overeenkomt met 214 g/km CO2. Dat is beter dan slechts 12% van de concurrentie – dus hij is dorstig, maar dat wist je waarschijnlijk al. In de praktijk zul je met sportief rijden eerder richting 12-13 liter gaan, en met rustig rijden kun je misschien 10 liter halen. De handbak doet er een liter bovenop, dus de PDK is niet alleen sneller maar ook zuiniger. De wegenbelasting is hoog vanwege het gewicht en de CO2-uitstoot, en de BPM is al betaald – maar als je een jong gebruikte koopt, betaal je die niet opnieuw.

De prijs van een gebruikte Targa 4S (991) ligt nog steeds hoog, omdat het een gewild model is. De afschrijving is relatief laag, maar de onderhoudskosten zijn dat niet: een grote beurt bij Porsche kost al snel 1.500 euro, en de banden zijn duur (vooral de 295 mm achterbanden). De PDK-transmissie vereist een olieverversing om de 60.000 km, wat ook niet goedkoop is. Verzekering is duur vanwege het vermogen en de diefstalgevoeligheid – een 911 is een geliefd object voor dieven, dus een trackingsysteem is aan te raden.

De Targa 4S is geen auto voor wie op de centen let. Maar de lage afschrijving (vooral van de 991.1 met de 3,8-liter motor, die als betrouwbaar bekendstaat) maakt dat de totale kosten over een paar jaar bezit mee kunnen vallen. De motor is robuust en gaat met goed onderhoud makkelijk 200.000+ km mee. Het grootste risico is het dakmechanisme – controleer dat goed bij aankoop. Al met al is de Targa 4S een dure hobby, maar wel een die je glimlachend laat betalen.