560 pk en dagelijks bruikbaar: de 911 Turbo S (991) als ultieme allrounder

De 991-generatie Turbo S is geen auto die schreeuwt, maar fluistert met een dreigende ondertoon. De verbrede achterschermen en de vaste spoiler verraden dat dit geen gewone 911 is, maar wie niet beter weet, ziet vooral een strakke sportcoupé. Dat is precies de bedoeling: Porsche laat de prestaties spreken, niet het uiterlijk.

Binnenin is het vertrouwd Porsche: een hoog dashboard, een centrale toerenteller en knoppen die aanvoelen alsof ze tien jaar meegaan. Het is geen feest van design, maar alles is logisch gerangschikt en de afwerking is voorbeeldig. Het is een interieur dat je meteen begrijpt, ook zonder handleiding.

Met 560 pk en 700 Nm op de achteras via vierwielaandrijving is de Turbo S een machine die vertrouwen wekt. De cijfers suggereren dat hij in bochten neutraal blijft, met een vooras die gretig instuurt en een achteras die je alleen voelt als je echt op zoek gaat naar de limiet. De PDK-transmissie schakelt razendsnel en past zich aan je rijstijl aan, of je nu rustig cruiset of vol op het gas gaat.

Op de snelweg is de Turbo S verrassend relaxed: de ophanging is stug maar niet oncomfortabel, en de besturing is precies en voelt direct aan. In de stad is hij wat minder op zijn gemak, maar dat heeft vooral te maken met de brede banden en de beperkte draaicirkel. Het is geen auto voor elke dag, maar hij kan het wel aan.

De 3,8-liter zescilinder boxermotor met twee turbo's levert 560 pk en 700 Nm, goed voor een sprint naar 100 km/u in 3,1 seconden. Dat zijn cijfers die in de top van de markt liggen: beter dan 99% van de concurrentie uit die periode. De acceleratie is verpletterend, maar dankzij de vierwielaandrijving ook voorspelbaar. De motor loopt zijdezacht en trekt door tot ver in het toerengebied, met een geluid dat meer gefilterd dan spectaculair is.

De 7-traps PDK is de enige keuze, en dat is geen straf. Hij schakelt in milliseconden en doet dat altijd op het juiste moment. Er is geen handgeschakelde versie, maar eerlijk gezegd: met deze prestaties is een handbak al snel een afleiding. De topsnelheid van 319 km/u is indrukwekkend, maar op de openbare weg vooral een theoretische oefening. Het verbruik van 9,7 l/100 km is voor dit vermogen niet eens slecht, maar het is wel hoger dan de meeste concurrenten.

De Turbo S is alleen leverbaar met deze benzinemotor, dus keuze is er niet. Dat maakt het eenvoudig: je krijgt de topversie van de 991, en die is snel genoeg voor vrijwel iedereen. De concurrentie van Ferrari, McLaren en Lamborghini biedt meer emotie, maar niet per se meer prestaties.

De stoelen zijn stevig maar comfortabel, met voldoende zijdelingse steun voor bochtenwerk en genoeg comfort voor lange ritten. De instap is laag, maar eenmaal gezeten zit je verrassend goed. De geluidsisolatie is prima voor een sportwagen: je hoort de motor, maar niet storend. Op de snelweg is het stil genoeg om normaal te praten.

De vering is stug, maar niet oncomfortabel. In de comfortstand dempt de Turbo S hobbels redelijk, maar je blijft altijd voelen dat dit een auto met een hoog sportief potentieel is. Voor dagelijks gebruik is het acceptabel, maar wie puur comfort zoekt, moet bij een luxe coupé zijn.

Het interieur van de 991 is een mengelmoes van degelijkheid en functionaliteit. De materialen zijn top, de afwerking is strak, en de knoppen voelen solide aan. Het is geen interieur dat uitnodigt tot aanraken, maar alles werkt precies zoals je verwacht. De centrale toerenteller is een knipoog naar de 911-historie, en dat siert de auto.

Het infotainment is echter gedateerd: het scherm is klein, de graphics zijn simpel en de bediening verloopt via een knop op de tunnel. Het werkt, maar het is niet intuïtief en voelt ouderwets aan. Fysieke knoppen voor klimaatregeling en audio zijn er gelukkig wel, en die werken prima. Het is een interieur dat vooral functioneel is, niet spectaculair.

De achterbank is vooral decoratief: er passen hooguit kinderen of tassen op. De kofferbak voorin biedt 116 liter, wat beter is dan 1% van de concurrentie – dat zegt genoeg. Voor een weekendtas is het genoeg, maar verwacht geen vakantiebagage. De Turbo S is dus geen praktische auto, maar dat is ook niet waar je hem voor koopt.

Het zicht naar buiten is redelijk voor een sportwagen: de voorruit is groot en de spiegels zijn effectief. Achteruit parkeren is lastig vanwege de brede achterkant en de beperkte zichtbaarheid, maar parkeersensoren en een camera zijn optioneel. De hoge drempel maakt instappen minder elegant, maar dat hoort bij het genre.

De 991 Turbo S heeft technologie die in 2013 top was, maar inmiddels gedateerd is. Het PCM-infotainmentsysteem is traag en de navigatie is niet meer van deze tijd. Smartphone-integratie is beperkt, en Apple CarPlay of Android Auto ontbreken. Voor een moderne bestuurder is dat een minpunt.

Rijassistentiesystemen zijn er in de vorm van adaptieve cruisecontrol en lane departure warning, maar ze werken niet zo verfijnd als in moderne auto's. De vierwielaandrijving is echter technisch hoogstaand en biedt een enorme hoeveelheid grip. De actieve stabilisatie en het vectoring-systeem werken naadloos samen om de auto plat en stabiel te houden.

De Turbo S is dus geen technologisch hoogstandje meer, maar de basis is zo goed dat het niet stoort. Het is een auto die vooral draait om rijden, niet om gadgets.

Het officiële verbruik van 9,7 l/100 km is voor een auto met 560 pk niet slecht, maar in de praktijk zul je al snel boven de 12 liter uitkomen als je het gaspedaal vaker indrukt. De CO2-uitstoot van 227 g/km is hoog, wat betekent dat je in veel landen veel wegenbelasting betaalt. Het is geen auto voor de zuinige rijder.

De prijs van een gebruikte 991 Turbo S is nog steeds aanzienlijk, en dat is niet onterecht: de auto is snel, betrouwbaar en heeft een sterke restwaarde. Maar onderhoud en banden zijn duur, en de kans op dure reparaties is reëel. Wie een Turbo S koopt, moet financiële ruimte hebben voor onverwachte kosten.