Porsche Taycan: de elektrische sportberline die je vergeet dat hij elektrisch is

De Taycan is een auto die je niet snel verwart met een ander merk. De lage, brede neus, de vleugeldeuren die net iets te hoog openzwaaien en de platte achterkant: het is onmiskenbaar Porsche, maar dan zonder uitlaat. Met een lengte van 4.963 mm en een hoogte van slechts 1.394 mm staat hij als een gespierde gran turismo op de weg, niet als een hoog gebouwde SUV. De proporties zijn klassiek Porsche: kort overhang voor, lange motorkap, en een coupé-achtige daklijn die naar achteren vloeit. Het interieur maakt direct indruk, maar niet op de overdreven manier die je bij veel elektrische auto's ziet. Geen gigantisch tablet dat alles opslokt, maar een bestuurdersgerichte cockpit met een gebogen instrumentencluster en een centraal scherm dat netjes in het dashboard is geïntegreerd. De afwerking is zoals je van Porsche mag verwachten: strak, solide en met materialen die duurder aanvoelen dan ze zijn. De eerste indruk is er een van beheersing en precisie, niet van bling.

Op basis van de specificaties belooft de Taycan veel rijplezier, en de kans dat hij dat waarmaakt is groot. Met 402 pk en 344 Nm aan de achterwielen is er genoeg trekkracht, maar het echte verhaal zit in de ophanging en de besturing. Porsche staat bekend om zijn strakke, communicatieve besturing, en de Taycan lijkt daar geen uitzondering op. De achterwielaandrijving maakt hem speelser dan de vierwielaandrijving; je kunt de achterkant laten glijden, maar de elektronica zal je waarschijnlijk netjes opvangen. Met een leeggewicht van 2.071 kg is de Taycan geen lichtgewicht, maar het onderstel is ontworpen om dat gewicht te verbergen. De lage zitpositie en het lage zwaartepunt (dankzij de batterij in de vloer) moeten zorgen voor een stabiel bochtgedrag. In de stad zal hij wat log aanvoelen door zijn breedte van 1.966 mm, maar op de snelweg is hij waarschijnlijk op zijn best: stil, stabiel en met een topsnelheid van 230 km/u waar je in Duitsland nog eens gebruik van kunt maken. De remmen zijn krachtig, maar het regeneratieve remmen vraagt even wennen; je moet het instellen via de peddels aan het stuur.

De Taycan is er in twee smaken: de instapversie met een 79,2 kWh-batterij en 402 pk, en de Performance Battery Plus met 93,4 kWh en 469 pk. De geteste uitvoering, de 79.2 KWh, levert 402 pk en 344 Nm, wat goed is voor een 0-100-tijd van 5,3 seconden. Dat is niet de meest indrukwekkende acceleratie in deze klasse — een Lucid Gravity doet het met 800 pk veel sneller — maar voor 86% van de concurrenten hoef je je niet te schamen. De topsnelheid van 230 km/u is typisch voor een EV, maar de Taycan is gebouwd voor herhaalde sprintjes, niet voor eenmalige pieken. De elektromotor is achterin geplaatst en drijft de achterwielen aan, wat zorgt voor een traditionele sportieve rijervaring. Het koppel van 344 Nm is bescheiden in vergelijking met sommige concurrenten, maar het wordt waarschijnlijk soepel afgegeven. De versnellingsbak is een tweetrapsautomaat, een unicum bij EV's: de eerste versnelling zorgt voor een vlot wegrijden, de tweede voor efficiëntie bij hoge snelheid. Het schakelen is naadloos, maar je merkt het wel als je het gaspedaal intrapt; er zit een kleine hapering in de acceleratie die je bij andere EV's niet hebt.

De Taycan is geen comfortcruiser, maar hij is ook niet oncomfortabel. De vering is stevig afgesteld, zoals je van een Porsche mag verwachten, maar met de optionele luchtvering kun je hem zachter zetten voor lange ritten. De stoelen zijn ondersteunend en bieden veel zijwaartse steun, maar ze zijn niet zo zacht als die in een Volvo EX90. Op basis van de specificaties lijkt de Taycan vooral geschikt voor lange snelwegetappes, waar hij stabiel en stil is. Het geluidsniveau is waarschijnlijk laag, dankzij de gestroomlijnde carrosserie en het ontbreken van een verbrandingsmotor. In de stad is de Taycan minder op zijn gemak. De lage zitpositie en de dikke A-stijlen beperken het zicht, en de brede carrosserie maakt parkeren een uitdaging, zeker zonder 360-gradencamera. De hoge instapdrempel maakt in- en uitstappen niet makkelijker, vooral niet voor minder mobiele passagiers. Maar als je eenmaal zit, is het comfort prima; de stoelen zijn elektrisch verstelbaar en bieden voldoende ondersteuning. De Taycan is geen auto voor dagelijks woon-werkverkeer, maar voor de wekelijkse rit naar de Zuid-Franse autoroute is hij waarschijnlijk heerlijk.

Het interieur van de Taycan is een mix van modern en traditioneel. Het dashboard is overzichtelijk, met een groot centraal touchscreen dat iets naar de bestuurder is gericht. Fysieke knoppen zijn er gelukkig nog voor de belangrijkste functies, zoals het volume en de klimaatregeling — een verademing in een tijd waarin alles op het scherm verdwijnt. De materialen zijn hoogwaardig, met veel leder en alcantara, maar je betaalt er ook voor: de basisprijs is al bijna 100 mille, en opties zoals het BOSE-audiosysteem of het Sport Chrono-pakket drijven de prijs snel op. Een opvallend detail is de automatisch uitklappende deurhendel, die er strak uitziet maar in de winter misschien kan vastvriezen. Het instrumentencluster is een gebogen display dat je kunt configureren, maar het is niet zo aanpasbaar als dat van een Tesla. De middenconsole heeft een opbergvak met inductielader voor je telefoon, maar die is niet altijd even makkelijk bereikbaar. Het interieur is over het algemeen ergonomisch goed, maar de lange neus maakt het lastig om de voorkant te peilen; je moet wennen aan de afmetingen.

De Taycan is een sportberline, en dat betekent dat praktisch nut niet het hoogste doel is. De kofferruimte van 408 liter is kleiner dan die van een gemiddelde gezinsauto; een Volkswagen Golf heeft meer ruimte. Achterin is er verrassend veel beenruimte, maar het dak helt af, waardoor lange passagiers met hun hoofd tegen de achterruit kunnen zitten. De achterbank is verdeeld in twee aparte stoelen, dus drie passagiers is lastig — maar wie wil er nu drie mensen achterin een Porsche? Het instappen is laag, en je moet echt door je knieën zakken om plaats te nemen. De zichtbaarheid is matig: de dikke C-stijlen en de aflopende daklijn beperken het zicht naar achteren, en de achteruitrijcamera is dan ook geen luxe. Parkeren is een uitdaging vanwege de afmetingen, maar de optionele parkeerassistent helpt. De Taycan is niet de auto voor het halen van een bankstel bij de IKEA; daarvoor moet je bij de Cross Turismo-versie zijn, die meer ruimte biedt. Maar voor twee personen en hun bagage is het prima, en de frunk (voorruimte) biedt extra ruimte voor kabels.

Porsche heeft de Taycan uitgerust met een scala aan technologie, maar het is niet altijd even intuïtief. Het centrale touchscreen reageert snel, maar het menu is diep en je moet wennen aan de indeling. De stemassistent is niet zo slim als die van een Lucid of NIO, maar hij werkt prima voor basiscommando's. Draadloze Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard, en dat is een pluspunt. De rijassistentiesystemen zijn aanwezig, maar ze zijn niet zo geavanceerd als die van een Volvo EX90; adaptieve cruisecontrol werkt goed, maar de rijstrookassistent kan soms wat onrustig sturen. Een opvallend detail is de 'InnoDrive'-functie, die gebruikmaakt van navigatiegegevens om de snelheid aan te passen aan bochten, rotondes en kruispunten. Het werkt aardig, maar het is geen volledig autonoom systeem. De Taycan heeft ook een slimme laadplanning die de batterij voorconditioneert op weg naar een snellaadstation, wat de laadtijd verkort. Dat is handig, maar het werkt alleen als je het systeem goed instelt. Over het algemeen is de technologie goed, maar niet baanbrekend; het is meer een evolutionaire stap dan een revolutionaire.

De Taycan is geen efficiënte EV; met een batterij van 79,2 kWh en een officieel verbruik dat waarschijnlijk rond de 20-25 kWh/100 km ligt, kom je in de praktijk misschien 300 kilometer ver. Dat is minder dan de Lucid Gravity of de NIO ET7, die een groter bereik bieden. De CO2-uitstoot is 0 g/km tijdens het rijden, maar de productie van de batterij is natuurlijk niet zonder impact. De vanafprijs van € 98.970 is fors, en met opties gaat hij snel richting de 120.000 euro. De concurrentie is goedkoper: de NIO ET7 kost € 83.471 en biedt meer vermogen en ruimte. Onderhoud is duur, zoals bij elke Porsche, en de banden zijn speciaal ontwikkeld voor EV's en slijten sneller door het hoge koppel. De verzekering is ook duurder dan gemiddeld vanwege het hoge vermogen en de hoge aanschafprijs. De restwaarde is waarschijnlijk redelijk, omdat het merk Porsche een sterke reputatie heeft, maar de snelle technologische ontwikkeling kan de waarde drukken. Als je de Taycan koopt, moet je niet kijken naar de kosten per kilometer; je koopt hem voor het rijplezier, niet voor de economie.