Škoda Citigo: stadsauto met een groot hart, maar een kleine beurs

De Škoda Citigo is geen auto die je hart sneller laat kloppen. Hij is kort, hoog en smal, met een simpele maar vriendelijke snoet. De proporties zijn typisch voor een stadsauto van dit formaat: wielen in de hoeken, een korte motorkap en een bijna verticale achterkant. Op basis van de specificaties van 3,56 meter lengte is dat precies wat je verwacht: maximale efficiëntie, minimale buitenmaat. Hij oogt niet duur, maar ook niet goedkoop. Het is een eerlijk ontwerp dat geen enkele pretentie heeft.

Het interieur is een déjà-vu als je ooit in een Volkswagen up! of Seat Mii hebt gezeten, en dat is geen straf. Het dashboard is overzichtelijk en functioneel, met een groot, duidelijk instrumentarium. De afwerking is keurig voor deze klasse, al is het plastic overal hard. De eerste indruk is die van een auto die is ontworpen door ingenieurs die vooral vroegen: 'wat is er nodig?' en niet: 'wat is er mogelijk?' In een segment vol met flauwekul is die eenvoud bijna verfrissend.

Het meest opvallende aan de Citigo is misschien wel wat hij níet heeft. Geen overdaad aan chroom, geen nep-luchtroosters, geen design-lijnen die nergens op slaan. Het is een bijna minimalistisch product. Dat siert hem. Op een parkeerplaats tussen moderne auto's die schreeuwen om aandacht, is deze Škoda de stille, verstandige jongen die gewoon zijn werk doet. En dat straalt een zekere rust uit die je in deze klasse niet vaak meer ziet.

Met een leeggewicht van slechts 932 kg is de Citigo een veertje in de autowereld. Dat is zijn grootste troef. In de stad voelt hij daardoor wendbaar en alert aan; je stuurt hem met een vinger en hij draait moeiteloos om zijn as. De besturing is licht, misschien wel té licht, maar voor parkeermanoeuvres is het ideaal. In bochten helt de carrosserie behoorlijk over, maar door het lage gewicht en de smalle banden is het nooit eng. Het is gewoon een auto die je snel leert kennen en die je niet voor verrassingen stelt.

Op de snelweg is het een ander verhaal. Met 75 pk en een topsnelheid van 171 km/u is het geen racepaard, maar het is ook geen ramp. De auto voelt echter wel kwetsbaar bij zijwind en het hoge dak zorgt voor veel geluid. Inhalen vraagt planning, maar dat weet je van tevoren. De vering is aan de stevige kant, wat in de stad voor een wat houterig gevoel zorgt over drempels, maar op de snelweg juist voor stabiliteit. Het is een compromis dat past bij het karakter van de auto: stadsmuis, geen snelwegrat.

De remmen zijn meer dan voldoende voor het formaat en gewicht. Ze zijn goed doseerbaar en grijpen direct aan. De motorrespons is direct bij lage toeren, maar het vermogen valt snel weg als je doortrekt. Het is een auto die je leert rijden op een ontspannen manier: rustig accelereren, op tijd schakelen en de vaart erin houden. Wie er een sportief bochtenslijpertje van probeert te maken, komt bedrogen uit. De Citigo beloont een kalme rijstijl en straft ongeduld af met een hoog verbruik en veel herrie.

De 1.0-liter driecilinder is het hart van de Citigo. In de geteste 75 pk-uitvoering met automaat accelereert hij in 13,2 seconden naar 100 km/u. Dat is niet snel, maar in de stad is die acceleratie zelden nodig. Het koppel van 95 Nm is laag, wat betekent dat je vaak terug moet schakelen om mee te komen in het verkeer. De driecilinder heeft een karakteristiek, licht schurend geluid dat bij hard optrekken behoorlijk aanwezig is. Het is geen motor die je koopt voor het geluid, maar wel een die zijn werk betrouwbaar doet.

Het motorblok is in alle uitvoeringen hetzelfde, alleen de prestaties verschillen. De 60 pk-versie is er voor wie echt alleen maar in de stad rijdt en nooit de snelweg op hoeft. Met die power is de auto traag, maar door het lage gewicht nog steeds bruikbaar. De handgeschakelde 75 pk-versie is de beste keuze: die is niet alleen iets sneller, maar ook nog eens zuiniger dan de automaat. De Green tec-varianten zijn de echte zuinigheidskampioenen met een verbruik van 4,1 l/100 km en een CO2-uitstoot van slechts 95 g/km.

De viertrapsautomaat in de geteste versie is een ouderwetse planetaire bak, geen moderne dubbelekoppeling. Hij schakelt vloeiend maar traag, en het ontbreken van een extra versnelling is duidelijk merkbaar op de snelweg, waar de motor hoog in toeren loopt. De handgeschakelde vijfversnellingsbak is een betere keuze voor wie zuinig wil rijden en meer controle wil. Het schakelmechanisme is licht en precies, al is de pook wat lang. Kortom: kies de handbak, tenzij je echt geen zin hebt in schakelen in de stad.

De stoelen van de Citigo zijn verrassend goed. Ze zijn stevig, bieden voldoende zijdelingse steun voor een stadsauto en zijn voorzien van een redelijke lendensteun. Op basis van de cijfers is het geen auto voor een reis naar Zuid-Frankrijk, maar voor dagelijks woon-werkverkeer zijn de stoelen prima. De zitpositie is hoog, wat een goed overzicht geeft, maar het stuur is alleen in hoogte, niet in diepte verstelbaar. Langere bestuurders moeten daardoor soms een compromis sluiten tussen een goede beenhouding en een fijne stuurpositie.

Geluidsisolatie is niet het sterkste punt van de Citigo. Het is een lichte auto met weinig isolatiemateriaal, en dat hoor je. Windgeruis wordt pas boven de 100 km/u echt prominent, maar bandengeluid is al vanaf 60 km/u aanwezig. In de stad is dat geen probleem, maar op langere stukken snelweg wordt het vermoeiend. De vering is aan de stevige kant, wat zorgt voor een directe verbinding met het wegdek. Korte, scherpe oneffenheden worden goed opgevangen, maar langere golven in het asfalt zorgen voor een wiebelig gevoel.

De Citigo is gemaakt voor de stad, en dat is te merken aan het comfortniveau. Over goede wegen is hij prima comfortabel, maar op slechter asfalt is hij drukker dan grotere auto's. De korte wielbasis zorgt ervoor dat je elke hobbel voelt. Toch is het geen oncomfortabele auto; hij is gewoon eerlijk. Hij verbergt niets en vertelt je precies wat het wegdek doet. Voor wie een auto zoekt die als een zwevend tapijt over de weg glijdt, is dit niet de juiste keuze. Voor wie een eerlijke, functionele stadsauto zoekt, is het prima.

Het interieur van de Citigo is een schoolvoorbeeld van functioneel minimalisme. Het dashboard is horizontaal en overzichtelijk, met een groot instrumentencluster direct voor de bestuurder. De materialen zijn overal hard plastic, maar ze voelen stevig aan en zijn netjes gemonteerd. Geen kieren, geen rammels. Het is een interieur dat tegen een stootje kan en dat na jaren nog steeds strak zal zitten. De eenvoud is bijna een statement in een wereld waarin auto's steeds meer schermen en knoppen krijgen.

Škoda heeft in de Citigo een aantal slimme oplossingen verwerkt die je niet direct verwacht in een budgetauto. Zo is er het handschoenenkastje dat je kunt koelen door de airconditioning, en zijn er opbergvakken in de deuren en onder de stoelen. Het infotainmentsysteem is optioneel en eenvoudig, maar het werkt goed. De Citigo is verkrijgbaar met een mobiele telefoonhouder op het dashboard die de telefoon als navigatiesysteem gebruikt. Dat is een goedkope en slimme oplossing die beter werkt dan veel ingebouwde systemen.

De ergonomie is over het algemeen goed, met één grote uitzondering: het aantal fysieke knoppen is beperkt, maar de bediening van de ventilatie is simpel en duidelijk. De knoppen van de elektrische ramen zitten echter in het middenconsole, onder het dashboard, wat onhandig is. Je moet voorover buigen om bij de knop te komen. Het is een typisch voorbeeld van een goedkope oplossing om de deurpanelen te vereenvoudigen, maar het is niet ergonomisch. Het is een kleine ergernis die je na een tijdje misschien gewend bent, maar het blijft onlogisch.

Met een koffervolume van 252 liter is de Citigo verrassend ruim. Dat is meer dan veel concurrenten en genoeg voor een week boodschappen of een paar koffers. De achterbank kan in delen worden neergeklapt, waardoor er 951 liter ontstaat, maar dan is de laadvloer niet helemaal vlak. De hoge laaddrempel maakt het inladen van zware spullen wat lastig, maar voor een auto van dit formaat is het prima. Het is geen bestelwagen, maar het is ook geen grap.

De achterbank is krap, maar niet onbruikbaar. Twee volwassenen kunnen er een kort ritje in zitten, maar voor langere afstanden is het geen pretje. De beenruimte is beperkt en de hoofdruimte is verrassend goed dankzij het hoge dak. De Citigo is strikt genomen een vierzitter, maar de middelste zitplaats is alleen geschikt voor kinderen of voor heel korte ritten. Het instappen achterin is lastig door de smalle deuropening, vooral bij de driedeursversie. Wie regelmatig passagiers op de achterbank vervoert, moet de vijfdeurs overwegen.

Het zicht rondom is uitstekend. De dunne A-stijlen en de grote ramen geven een goed overzicht, wat parkeren in de stad een fluitje van een cent maakt. De Citigo is met zijn 1,64 meter breedte en 3,56 meter lengte een van de makkelijkst te parkeren auto's op de markt. Hij past in vrijwel elk gaatje en de lichte besturing maakt manoeuvreren moeiteloos. De achteruitrijcamera is niet eens nodig, want je ziet gewoon waar je eindigt. Het is een auto die je zonder angst door de nauwste straatjes stuurt.

De Citigo is geen technologieshowcase. Hij is ontworpen in een tijd dat een smartphonehouder op het dashboard nog een noviteit was. Škoda bood een optionele 'Move & Fun'-houder aan die je telefoon als navigatie- en infotainmentsysteem gebruikte. Dat was een slimme, goedkope oplossing die beter werkte dan veel dure ingebouwde systemen van die tijd. Tegenwoordig is het verouderd, maar het laat zien dat Škoda nadacht over kostenbesparing zonder in te leveren op functionaliteit.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is geen adaptieve cruisecontrol, geen rijstrookassistent en geen automatische noodrem. Dat is niet verrassend voor een auto uit 2011. De Citigo heeft wel ABS en ESC, en dat is het wel zo'n beetje. In een auto die zo licht is en zo weinig techniek heeft, is dat misschien maar beter ook. De systemen die er zijn, werken goed en betrouwbaar. Het is een verademing om in een auto te rijden die niet voortdurend piept en waarschuwt.

De kwaliteit van de techniek die er wel is, is prima. De airconditioning koelt snel en de bediening is simpel. Het geluidssysteem is niet geweldig, maar voldoende voor een stadsauto. De USB-aansluiting is welkom, maar er is geen Bluetooth in de basisuitvoering, wat tegenwoordig lastig is. Wie muziek wil streamen, moet een aux-kabel gebruiken of een FM-zender. Het is een auto die je dwingt om het simpel te houden, en dat kan verfrissend zijn. Maar voor wie gewend is aan moderne connectiviteit, is het wennen.

Hier blinkt de Citigo echt uit. Het officiële verbruik van de geteste 75 pk-automaat is 4,0 l/100 km, wat overeenkomt met 1 op 25. De Green tec-varianten doen het met 4,1 l/100 km en 95 g/km CO2 nog beter. Op basis van de cijfers is dit een van de zuinigste benzineauto's van zijn tijd. In de praktijk zal het verbruik hoger liggen, vooral in de stad, maar een gemiddelde van 1 op 20 moet zeker haalbaar zijn. Dat maakt de Citigo niet alleen goedkoop in aanschaf, maar ook in gebruik.

De wegenbelasting voor de Citigo is laag door het lage gewicht en de lage CO2-uitstoot. De verzekering is ook goedkoop, omdat de auto in een lage klasse valt. Het onderhoud is eenvoudig en de techniek is robuust, wat de kosten laag houdt. De 1.0-liter motor is eenvoudig en betrouwbaar, zonder complexe turbo's of hybridesystemen. Dat betekent minder dat er stuk kan gaan, en als er iets stuk gaat, zijn de onderdelen goedkoop. Dit is een auto die je niet failliet laat gaan.

De aanschafprijs van een gebruikte Citigo is laag, maar dat is niet het hele verhaal. De auto is zo populair dat er veel aanbod is, wat de prijzen drukt. De afschrijving is relatief laag omdat de auto al zoveel is afgeschreven. Het is een auto die je kunt kopen voor een paar duizend euro en die je daarna nog jaren probleemloos kunt rijden. De enige echte kostenpost is de automaat, die iets meer verbruikt en gevoeliger is. Kies de handgeschakelde versie voor de laagste kosten.