Prius: nog steeds de meest rationele keuze, maar rationaliteit is niet alles

De derde generatie Prius is inmiddels een vertrouwd beeld op de Nederlandse wegen, en dat is zowel een zegen als een vloek. Het opvallende, wigvormige silhouet met het hoge dak en de scherpe knik in de achterzijde was in 2011 een statement. Nu oogt het vooral gedateerd, alsof de auto nog steeds wil bewijzen dat hij anders is, terwijl de wereld inmiddels gewend is geraakt aan het idee van elektrisch rijden. De proporties zijn functioneel, met een opvallend hoge neus die vooral lijkt te zijn ontworpen voor de voetgangersveiligheid, niet voor de schoonheid.

Bij het instappen valt het centrale instrumentenpaneel op, dat in het midden van het dashboard zit in plaats van achter het stuur. Dat went snel, maar het voelt als een oplossing die vooral bedoeld was om te laten zien dat dit een ander soort auto is. Het geheel oogt redelijk degelijk, maar de sfeer is vooral praktisch en nuchter. Dit is geen auto die je 's ochtends laat omkijken als je hem op de oprit zet. Hij is er gewoon, als een huishoudelijk apparaat dat zijn werk doet.

De kwaliteit van de materialen is wisselend. Het harde plastic op het dashboard is van het soort dat je in een goedkopere Toyota zou verwachten, en de knoppen voelen niet bijzonder prettig aan. Maar de afwerking is netjes en alles zit stevig in elkaar. Het is geen auto die uit elkaar valt, maar het voelt ook niet als een plek waar je graag lang verblijft. Het is een hok, een vervoersmiddel, geen verlengstuk van je woonkamer.

Op basis van de cijfers — 136 pk, 142 Nm en een gewicht van 1.345 kg — is het duidelijk dat de Prius niet is gebouwd voor de bochtige B-weggetjes. De acceleratie van 10,4 seconden naar 100 km/u is traag, maar dat is niet het grootste probleem. Het grootste probleem is de afstandelijkheid van alles. De elektrische stuurbekrachtiging is licht en gevoelloos, en het onderstel is vooral gericht op comfort, niet op het overbrengen van informatie. Je stuurt de auto, maar je voelt niet wat de banden doen.

Wat wel indrukwekkend is, is de naadloze overgang tussen de benzinemotor en de elektromotor. De CVT-transmissie zorgt ervoor dat het vermogen altijd soepel wordt afgegeven, zonder schokken of haperingen. In de stad is de Prius daardoor een aangename auto om te besturen, stil en relaxed. Op de snelweg valt het gebrek aan trekkracht bij het invoegen of inhalen op. Het motorlawaai loopt hoog op als je het gaspedaal intrapt, maar de acceleratie blijft bescheiden.

Het onderstel is comfortabel afgesteld, maar dat betekent ook dat de carrosserie behoorlijk beweegt in snelle bochten. Het is geen auto die je uitdaagt om harder te rijden; het is een auto die je uitnodigt om rustig aan te doen en het verbruik zo laag mogelijk te houden. In die context is het weggedrag eigenlijk perfect. Het is alleen geen context die veel automobilisten zal aanspreken. De remmen voelen wat kunstmatig aan door de regeneratieve systemen, maar dat is inherent aan de hybride techniek en went na een tijdje.

De Prius wordt in deze generatie uitsluitend geleverd met de 1.8-liter viercilinder hybride, die samen met de elektromotor een systeemvermogen van 136 pk levert. Die 136 pk klinkt redelijk, maar het koppel van 142 Nm is bijzonder laag — beter dan slechts 8% van de concurrentie. Dat betekent dat de auto vooral in het hogere toerengebied moet worden aangedreven om vooruit te komen, wat ten koste gaat van het comfort en het rijplezier.

De acceleratie van 0 naar 100 km/u in 10,4 seconden is allesbehalve indrukwekkend, en de topsnelheid van 180 km/u is ook niet om over naar huis te schrijven. Maar het is belangrijk om te onthouden dat de Prius nooit is ontworpen om snel te zijn. Het doel is efficiëntie, en op dat vlak is hij een topper. Het verbruik van 4,0 l/100 km en de CO2-uitstoot van 92 g/km zijn cijfers waar de meeste concurrenten uit die periode alleen maar van konden dromen.

De CVT-transmissie is een van de meest besproken onderdelen van de Prius. Veel mensen klagen over het dronende geluid bij acceleratie, en dat is terecht. De motor zoemt als een naaimachine als je het gaspedaal intrapt, zonder dat de snelheid evenredig toeneemt. Het is een eigenaardige sensatie die je moet leren accepteren. Maar in rustig rijgedrag is de transmissie zijdezacht en zorgt hij ervoor dat de auto altijd in het meest efficiënte toerengebied blijft. Het is een compromis dat logisch is, maar niet prettig.

De stoelen van de Prius zijn zacht en ondersteunend, maar ze bieden weinig zijdelingse steun. Dat is geen probleem voor een auto die is ontworpen voor rustig rijden, maar het betekent wel dat je in bochten behoorlijk heen en weer schuift. De zithouding is redelijk hoog, wat een goed overzicht biedt, en de stoelen zijn voorzien van voldoende verstelmogelijkheden om een goede positie te vinden.

De vering is comfortabel afgesteld en absorbeert hobbels en kuilen met verve. Zelfs op slechte wegen blijft de auto redelijk rustig, al is er wel wat deining op golvende oppervlakken. De geluidsisolatie is redelijk, maar niet geweldig. Bij snelwegrijden is er vooral windgeruis rond de A-stijlen en de spiegels, en bij acceleratie is het motorgeluid duidelijk aanwezig. Het is geen lawaaiige auto, maar het is ook geen stiltecoupé.

De Prius is in de stad een prettige auto om te rijden, dankzij de stille elektrische aandrijving bij lage snelheden. Je glijdt geruisloos door de straten, wat een verrassend aangename ervaring is. Op lange ritten is de auto minder prettig, niet omdat het oncomfortabel is, maar omdat het gebrek aan vermogen en het constante motorgeluid bij het inhalen vermoeiend kunnen zijn. Het is een auto die je dwingt om rustig te rijden, en dat is niet voor iedereen weggelegd.

Het interieur van de Prius is functioneel, maar het mist elke vorm van flair. Het centrale instrumentenpaneel is wennen, maar na een paar dagen rijden kijk je er niet meer naar om. Het display toont alle relevante informatie, van snelheid tot verbruik, en is goed afleesbaar, al is het niet bijzonder scherp of kleurrijk. De materialen zijn hard en voelen goedkoop aan, maar ze zijn wel degelijk en zullen waarschijnlijk lang meegaan.

De ergonomie is over het algemeen goed. De belangrijkste bedieningselementen zijn logisch geplaatst en het touchscreen voor het infotainment is redelijk responsief, al is het menu systeem niet altijd even intuïtief. Een groot minpunt is het ontbreken van fysieke knoppen voor veel functies, waardoor je tijdens het rijden moet zoeken in menu's. De airconditioning heeft gelukkig nog wel fysieke knoppen, wat een zegen is in vergelijking met sommige concurrenten.

De ruimte voorin is goed, met voldoende hoofd- en beenruimte. De achterbank is verrassend ruim voor een auto van dit formaat, dankzij het hoge dak en de lange wielbasis. Het zicht rondom is uitstekend, mede dankzij de grote ramen en de dunne A-stijlen. Al met al is het interieur van de Prius een gemiste kans. Toyota had met een beetje meer aandacht voor design en materialen een veel aantrekkelijker geheel kunnen creëren, maar ze kozen voor de meest rationele oplossing.

Met een kofferbak van 445 liter is de Prius redelijk praktisch, maar niet uitzonderlijk. Het laadvermogen is beter dan 51% van de concurrentie, wat betekent dat er auto's in deze klasse zijn die meer bieden. De achterbank kan worden neergeklapt om extra ruimte te creëren, maar de laadvloer is niet volledig vlak, wat het laden van grote voorwerpen bemoeilijkt. De opening is redelijk breed, maar de laadrand is hoog, wat het tillen van zware spullen lastig maakt.

De achterbank biedt voldoende ruimte voor twee volwassenen, en drie personen is ook mogelijk, al wordt het dan wel krap. De beenruimte is goed, maar de hoofdruimte is beperkt vanwege het aflopende dak. Het instappen is gemakkelijk dankzij de grote portieren, en de hoge zitpositie maakt het in- en uitstappen ook voor ouderen eenvoudig. Het zicht rondom is uitstekend, mede dankzij de grote ramen en de dunne A-stijlen.

Parkeren is eenvoudig dankzij de goede zichtbaarheid en de relatief compacte afmetingen. De auto is 4.460 mm lang en 1.745 mm breed, wat hem wendbaar maakt in de stad. De draaicirkel is redelijk, al is hij niet uitzonderlijk klein. De spiegels zijn groot en bieden een goed zicht naar achteren, en de optionele achteruitrijcamera is een welkome hulp bij het manoeuvreren. Al met al is de Prius een praktische auto, maar niet de meest praktische in zijn klasse.

De Prius was een van de eerste auto's die hybride technologie op de massa-afzetmarkt bracht, en dat is nog steeds zijn grootste technische hoogtepunt. Het systeem werkt naadloos en is door de jaren heen verfijnd. De overgang tussen elektrisch en benzine rijden is vrijwel onmerkbaar, en het regeneratieve remsysteem laadt de batterij efficiënt op. Het is een technisch hoogstandje dat nog steeds indrukwekkend is.

Het infotainmentsysteem is echter een van de zwakke punten van de Prius. Het touchscreen is traag, de graphics zijn gedateerd en de menustructuur is onlogisch. Het systeem heeft geen Apple CarPlay of Android Auto, wat in deze periode steeds gebruikelijker werd. De navigatie is traag en onnauwkeurig, en het is vaak sneller om je telefoon te gebruiken. Het is duidelijk dat Toyota op dit vlak flink heeft bezuinigd.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt in vergelijking met moderne auto's. Er is een adaptieve cruisecontrol, maar die werkt niet altijd soepel en reageert soms te laat op verkeer voor je. De rijstrookassistent is aanwezig, maar grijpt soms te abrupt in. De dodehoekmonitor is een welkome toevoeging, maar het systeem is niet altijd betrouwbaar. Het is duidelijk dat de technologie in de Prius uit een tijdperk komt waarin deze systemen nog in de kinderschoenen stonden.

Het belangrijkste verkoopargument van de Prius is het verbruik, en op dat vlak stelt hij niet teleur. Met een officieel verbruik van 4,0 l/100 km en een CO2-uitstoot van 92 g/km is hij beter dan respectievelijk 95% en 98% van de concurrentie. In de praktijk zul je met rustig rijden in de buurt van dit cijfer kunnen komen, en in de stad is de winst het grootst. Op de snelweg ligt het verbruik wat hoger, maar nog steeds onder de 5,0 l/100 km.

De vanafprijs van € 25.989 is concurrerend voor een hybride auto uit deze periode. Hij is iets duurder dan een Chevrolet Orlando of Honda CR-Z, maar goedkoper dan een Ford Grand C-Max of Citroën DS4. Het onderhoud is over het algemeen betrouwbaar en de hybride technologie staat bekend om zijn duurzaamheid. De batterij heeft een lange levensduur en is gedekt door een garantie van 8 jaar of 160.000 km, wat geruststellend is.

De grootste kostenpost op de lange termijn is waarschijnlijk de batterij, maar die gaat in de praktijk langer mee dan veel mensen denken. De banden zijn niet bijzonder duur, en het verbruik is zo laag dat de brandstofkosten aanzienlijk lager zijn dan bij een vergelijkbare benzine- of dieselauto. De wegenbelasting is lager dan voor een diesel, maar hoger dan voor een volledig elektrische auto. Al met al is de Prius een van de goedkoopste auto's om te rijden in zijn klasse, als je de aanschafprijs buiten beschouwing laat.