De Volkswagen XL1: extreem zuinig, maar alleen voor wie durft

De XL1 is geen auto die je over het hoofd ziet. Met een hoogte van 1153 millimeter is het een van de laagste auto's die je op de openbare weg ziet, lager dan menig sportwagen. De gestroomlijnde vorm, de gesloten achterwielen en de vleugeldeuren maken het een blikvanger die meer weg heeft van een conceptcar dan van een productiemodel. Het is alsof Volkswagen per ongeluk een studiemodel in de showroom heeft gezet.

De proporties zijn extreem: een lengte van 3889 millimeter, een breedte van 1666 millimeter, maar een hoogte die je dwingt om laag te duiken bij het instappen. De eerste indruk is er een van fascinatie en ongeloof. Dit is geen auto voor mensen die onopvallend willen reizen; dit is een statement op wielen. Het design is niet mooi in de klassieke zin, maar het is wel functioneel: de luchtweerstandscoëfficiënt is extreem laag, al noemen we geen cijfers die we niet hebben.

Met 48 pk en een gewicht van 795 kilogram is de verhouding vermogen-gewicht redelijk, maar de acceleratie van 0-100 km/u in 12,7 seconden is allesbehalve indrukwekkend. De specificaties suggereren dat de XL1 vlot genoeg is in het stadsverkeer, maar op de snelweg moet je geduld hebben om de 159 km/u te halen. De achterwielaandrijving is bijzonder voor een hybride, maar met zo weinig vermogen is het geen sportieve achterkant die uitbreekt.

Het rijgedrag is waarschijnlijk gericht op efficiëntie, niet op plezier. De banden zijn smal om de rolweerstand te minimaliseren, wat betekent dat de grip beperkt is. In bochten zal de XL1 vermoedelijk onderstuurd aanvoelen, maar het lage zwaartepunt compenseert dat. De 7-trapsautomaat is waarschijnlijk afgestemd op een laag toerental, wat het verbruik laag houdt maar de respons traag maakt. Dit is geen auto om het laatste beetje snelheid uit te halen; het is een auto om zo zuinig mogelijk van A naar B te komen.

De XL1 heeft één motorversie: een 1.0-liter hybride met 48 pk en 121 Nm koppel. Die cijfers zijn ronduit pover in vergelijking met de concurrentie – beter dan 0% van de auto's uit die periode op vermogen en 4% op koppel. Toch is dat niet het hele verhaal. Het gewicht van 795 kilogram is uitzonderlijk laag, beter dan 100% van de concurrentie, waardoor de acceleratie van 12,7 seconden minder dramatisch voelt dan het lijkt.

De hybride aandrijflijn combineert een kleine dieselmotor met een elektromotor, maar het totale vermogen blijft bescheiden. De topsnelheid van 159 km/u is genoeg voor de Duitse snelweg, maar je moet er wel de tijd voor nemen. De 7-trapsautomaat met dubbele koppeling is een technisch hoogstandje, maar met zo weinig koppel moet de bak constant schakelen om de motor in het juiste toerengebied te houden. Het is geen motor die je laat genieten van acceleratie, maar wel een die je laat genieten van het verbruik.

Comfort is niet het eerste waar je aan denkt bij een auto van 1153 millimeter hoog, en de specificaties bevestigen dat. De stoelen zijn waarschijnlijk dun en hard om gewicht te besparen, en de instap is een acrobatische oefening vanwege de vleugeldeuren. Dit is geen auto voor lange ritten met vier personen – er zijn maar twee zitplaatsen, en de bagageruimte van 119 liter is kleiner dan die van de meeste boodschappentassen.

De geluidsisolatie zal vermoedelijk minimaal zijn om gewicht te besparen, dus wind- en bandengeruis dringen waarschijnlijk duidelijk door. De vering is afgestemd op een laag verbruik, niet op comfort, dus oneffenheden in het wegdek zullen je rug laten voelen. Kortom, de XL1 is gemaakt voor korte, zuinige ritten, niet voor een roadtrip naar Zuid-Frankrijk. Het is een auto die je neemt omdat je moet, niet omdat je wilt – tenzij je een masochist bent die van technische uitdagingen houdt.

Het interieur van de XL1 is net zo radicaal als het exterieur. Er is geen traditioneel dashboard met een hoop knoppen; in plaats daarvan is alles gericht op gewichtsbesparing en efficiëntie. De materialen zijn functioneel, maar niet luxueus – denk aan lichtgewicht kunststoffen en kaal metaal. De stoelen zijn dun maar bieden vermoedelijk verrassend veel steun, omdat ze zijn gevormd naar het lichaam.

De ergonomie is ongebruikelijk: het instappen is een kunst, en eenmaal binnen zit je laag bij de grond met je benen gestrekt, zoals in een formulewagen. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt vanwege de aflopende daklijn en de kleine ruiten. De vleugeldeuren zijn een blikvanger, maar ze maken het in- en uitstappen op een krappe parkeerplaats een uitdaging. Het is een interieur dat je niet snel zult vergeten, maar niet omdat het zo comfortabel is.

Met een kofferbak van 119 liter is de XL1 niet bepaald praktisch. Dat is beter dan 1% van de vergelijkbare auto's uit die periode, wat betekent dat vrijwel elke andere auto meer ruimte biedt. Een weekendtas past er wel in, maar een boodschappenkarretje voor een week zal een puzzel worden. Er is geen achterbank, dus je kunt geen passagiers achterin vervoeren, en de twee zitplaatsen zijn ook niet ruim – je zit dicht bij je bijrijder, of je dat nu wilt of niet.

Parkeren is daarentegen eenvoudig dankzij de compacte afmetingen: 3889 millimeter lang en 1666 millimeter breed. Maar het instappen bij een parkeermeter of langs een stoeprand is een uitdaging vanwege de lage zitpositie en de vleugeldeuren. Het zicht naar achteren is beperkt, dus je zult vaak op spiegels vertrouwen. Kortom, de XL1 is een auto voor liefhebbers die bereid zijn om offers te brengen voor een laag verbruik, niet voor mensen die een praktische auto zoeken.

De technologie in de XL1 is indrukwekkend, maar niet op de manier die je van een moderne auto verwacht. Er is geen groot infotainmentscherm met navigatie en apps; in plaats daarvan is de focus gelegd op gewichtsbesparing en aerodynamica. De camerabeelden in plaats van buitenspiegels zijn een opvallend detail – ze verminderen de luchtweerstand, maar wennen is het eerste uur wel.

Rijassistentiesystemen zoals adaptieve cruisecontrol of rijstrookassistentie ontbreken waarschijnlijk volledig, want die voegen gewicht en elektrische belasting toe. De hybride technologie is echter geavanceerd: de motor schakelt automatisch uit bij stilstand en de elektromotor helpt bij het accelereren. Het is een technologisch hoogstandje dat laat zien dat efficiëntie niet alleen over verbruik gaat, maar over het totale concept. Toch is het geen auto voor wie de nieuwste snufjes verwacht – het is een auto die technologie gebruikt om te besparen, niet om te imponeren.

Het officiële verbruik van 0,9 l/100 km en een CO2-uitstoot van 21 g/km zijn cijfers waar geen enkele concurrent uit die periode ook maar in de buurt komt – beter dan 100% van de vergelijkbare auto's. Dat is de kern van de XL1: het is de zuinigste auto die je kunt kopen, en dat is indrukwekkend. Maar die zuinigheid heeft een prijs: de aanschafprijs is hoog, en de productie was beperkt, wat de prijs op de tweedehandsmarkt waarschijnlijk nog hoger maakt.

De onderhoudskosten zijn vermoedelijk hoog vanwege de complexe hybride technologie en de lichtgewicht materialen, die niet overal te repareren zijn. De banden zijn speciaal ontwikkeld voor lage rolweerstand en zullen duur zijn om te vervangen. Maar als je de auto veel rijdt, kun je die kosten terugverdienen met het lage verbruik – al moet je dan wel heel veel kilometers maken om de hoge aanschafprijs te compenseren. Het is een auto voor liefhebbers, niet voor budgetbewuste rijders.