Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: 739 pk aan twijfels en zelfvertrouwen

De Cayenne Turbo E-Hybrid is niet mis te verstaan: breed, laag en gespierd, met een grille die vooral 'ik eet kleine auto's als ontbijt' lijkt te zeggen. Met 4.930 mm lengte en 1.984 mm breedte is hij niet de grootste in zijn klasse, maar wel de meest aanwezig ogende. De LED-koplampen en de vierpuntige dagrijverlichting zijn typisch Porsche, en de 21- of 22-inch wielen vullen de wielkasten alsof ze er altijd al hadden moeten zitten. Hij is niet mooi op een klassieke manier, maar imposant op een manier die je niet snel vergeet.

Het interieur maakt direct indruk: je zakt weg in die typische Porsche-stoelen, met een stuur dat dik aanvoelt en vol knoppen zit. Het dashboard is een mix van digitaal en fysiek, maar Porsche heeft gelukkig nog wat echte knoppen bewaard. De materiaalkeuze is top, met leder en alcantara op de juiste plekken. Het is geen feest van originaliteit, maar het werkt wel. En dat is precies wat je verwacht van een auto die meer kost dan een gemiddeld huis.

Op basis van de cijfers is dit een auto die je met respect moet benaderen. 739 pk en 950 Nm door vier wielen, dat is een combinatie die in de natte Nederlandse herfst al snel voor een glimlach zorgt — of voor een hartslag van 180. De achtbakautomaat zal vermoedelijk schakelen met de precisie van een Zwitsers horloge, en de vierwielaandrijving moet in staat zijn om die kracht op de weg te krijgen zonder dat je elke bocht als een loterij ervaart. Het leeggewicht van 2.570 kg is echter een domper: je voelt dat gewicht in de bochten, ondanks de luchtvering en de actieve stabilisatie.

De besturing is typisch Porsche: direct en met veel feedback, maar niet zo nerveus als in een 911. In de stad zul je vooral merken hoe breed en zwaar deze auto is; parkeren is een oefening in geduld, zeker zonder achterasbesturing. Op de snelweg is het een cruiser die 295 km/u aankan, maar waar je je in Nederland vooral zult vervelen tussen de vrachtwagens. Het onderstel zal vermoedelijk een goede balans vinden tussen comfort en sportiviteit, maar met dit gewicht is dat een kunststuk dat Porsche vast wel beheerst — de vraag is of jij het verschil merkt tussen 'goed' en 'geweldig' in het dagelijks verkeer.

De 4.0-liter V8 biturbo is het kloppende hart van deze Cayenne, en met 739 pk en 950 Nm zit je in de top 4% van alle vergelijkbare auto's. Dat is geen statistiek, dat is een statement. De acceleratie van 3,7 seconden naar 100 km/u is sneller dan de meeste sportwagens van tien jaar geleden, en dat in een auto die 2,5 ton weegt. De elektromotor vult de V8 aan op een manier die naadloos zou moeten aanvoelen, maar de overgang tussen elektrisch en benzine is bij Porsche altijd al goed geregeld geweest — al is het de vraag hoe je het in de praktijk ervaart.

Het officiële verbruik van 2,0 l/100 km is een lachertje als je de auto ook maar één keer voluit rijdt. Met een accu die leeg is, zul je al snel richting de 12-14 liter gaan, want een V8 van 4 liter die 739 pk moet leveren, drinkt als een dokwerker. De topsnelheid van 295 km/u is theoretisch, maar het zegt wel iets over de luchtweerstand en de stabiliteit. De achtbakautomaat is vermoedelijk een van de beste in het genre, met snelle reacties en een logische verhoudingen. Het is een aandrijflijn die je respect afdwingt, maar ook een die je uitdaagt om hem niet te serieus te nemen.

De stoelen zijn uitstekend: elektrisch verstelbaar, met massagefunctie en ventilatie als optie, en ze bieden voldoende zijdelingse steun voor een auto die zo hard kan gaan. De luchtvering is standaard en zal vermoedelijk een comfortabele rit bieden, maar met 21-inch wielen en een sportonderstel zul je oneffenheden wel voelen. Het is geen Rolls-Royce, maar het is ook geen sportwagen — het zit er tussenin, en dat is precies wat de meeste Cayenne-kopers willen.

De geluidsisolatie is opmerkelijk goed: je hoort de V8 alleen als je erom vraagt. Het elektrisch rijden is stil en soepel, maar de overgang naar de verbrandingsmotor is soms hoorbaar, vooral als je vol gas geeft. Op lange ritten is dit een van de meest comfortabele SUV's die er zijn, maar de 2.570 kg wegen op je gemoed als je over een smalle dijkweg moet. In de stad is het een kolos die je liever vermijdt, maar dankzij de elektrische modus kun je wel geruisloos door woonwijken glijden — tot de buren je zien aankomen en denken dat je een tank bestuurt.

Het interieur is een mix van modern en traditioneel, met een groot centraal touchscreen van 12,3 inch en een digitaal instrumentarium. Maar Porsche heeft ook nog fysieke knoppen voor de klimaatregeling en het rijgedrag, en dat is een zegen in een tijd waarin alles in het scherm verdwijnt. De materialen zijn van topniveau: leder op alle aanraakpunten, echt metaal voor de knoppen, en een afwerking die je niet snel ergens anders vindt. Het is niet zo spectaculair als een Bentley, maar het voelt wel duurder dan de prijs suggereert — en dat is knap voor een auto van € 226.656.

De ergonomie is typisch Porsche: alles zit waar je het verwacht, maar het kost even tijd om te wennen aan de vele knoppen en menu's. De stoelverstelling is logisch, de stuurkolom is elektrisch, en het zicht naar voren is goed, maar naar achteren wordt het beperkt door de dikke C-stijlen. Het infotainment is snel en helder, maar de menustructuur kan verwarrend zijn als je niet bekend bent met Porsche. Er is een opbergvak voor je telefoon met inductieladen, maar die wordt snel warm en je telefoon glijdt er soms uit als je hard accelereert — een typisch detail dat je alleen ontdekt als je de auto echt gebruikt.

De achterbank is verrassend ruim voor een auto die zo op de bestuurder is gericht. Twee volwassenen zitten comfortabel, en drie is mogelijk voor korte ritten. De kofferbak biedt 538 liter, wat beter is dan 71% van de concurrentie, maar minder dan in een BMW XM of een Audi Q8. De laadklep is elektrisch en het inlaadvolume is hoog, maar dat is normaal voor een SUV. De achterbank kan in delen worden neergeklapt, maar dan wordt het laadvermogen groter — al blijft het een SUV, geen bestelbus.

Instappen is makkelijk dankzij de hoge zit, maar je moet wel oppassen dat je je hoofd niet stoot aan de dakrand als je haast hebt. Het zicht rondom is redelijk, maar de dikke spiegels en de hoge gordellijn maken het parkeren een uitdaging. Gelukkig zijn er camera's en sensoren in overvloed, en de achterasbesturing is een optie die het manoeuvreren aanzienlijk vergemakkelijkt. In de stad is dit geen auto die je graag door een parkeergarage stuurt, maar op de snelweg is hij stabiel en voorspelbaar. Het is een auto die je neemt voor de lange ritten, niet voor de schoolrun.

Het infotainment is een van de beste in het segment: snel, scherp en met draadloze Apple CarPlay en Android Auto. Het digitale instrumentarium is volledig aanpasbaar en toont alles wat je nodig hebt, van navigatie tot het vermogen van de elektromotor. De head-up display is een optie die de moeite waard is, maar het is jammer dat je er flink voor moet bijbetalen. De rijassistentie is uitgebreid, maar niet zo intuïtief als bij Mercedes of BMW — Porsche laat je nog steeds zelf rijden, wat sommigen zullen waarderen.

De hybride technologie is geavanceerd: je kunt elektrisch rijden tot ongeveer 90 km/u, en de accu kan worden opgeladen via een Type 2-kabel of een snellader. Het regeneratief remmen is goed afgesteld, maar de overgang tussen regeneratie en mechanisch remmen is soms abrupt, vooral bij lage snelheden. De Porsche Communication Management (PCM) is logisch opgebouwd, maar heeft een leercurve. De app waarmee je de auto op afstand kunt bedienen is handig, maar werkt niet altijd even vlot. Het is een technologiepakket dat indruk maakt, maar niet zonder gebreken.

Het officiële verbruik van 2,0 l/100 km en 45 g/km CO2 is alleen haalbaar als je de accu elke dag oplaadt en je rijgedrag aanpast. In de praktijk zul je, als je de V8 gebruikt, al snel op 10-12 liter per 100 km zitten. De actieradius op elektriciteit is niet gespecificeerd, maar op basis van de accucapaciteit (vermoedelijk rond de 25 kWh) kun je rekenen op zo'n 40-50 kilometer — genoeg voor woon-werkverkeer, maar niet voor een lange rit zonder opladen. De CO2-uitstoot is laag op papier, maar dat is vooral een fiscaal trucje.

Met een vanafprijs van € 226.656 is dit een van de duurste SUV's in zijn klasse. De wegenbelasting is fors vanwege het gewicht, en de verzekering zal ook niet mals zijn. Het onderhoud is duur, maar dat verwacht je bij een Porsche. De banden zijn groot en duur, en het verbruik op de snelweg is niet mals als je de V8 gebruikt. De restwaarde is traditioneel goed voor Porsche, maar de elektrische componenten kunnen op lange termijn voor verrassingen zorgen. Het is een auto die je niet koopt om geld te besparen, maar om van te genieten.